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　　提高地铁列车故障救援效率的探讨的论文 摘　要　地铁列车在故障救援时,受到车站没有配线而不能越行等因素制约,会对后续列车造成较长时间的阻塞,对社会和经济产生不良影响。从地铁列车故障救援的影响和效率分析入手,结合地铁运营管理的经验,对提高地铁列车故障救援效率进行可行性研究,提出提高救援列车推进速度、合理设置配线、优化救援程序、提高车务人员能力等建议,以达到提升地铁运营服务水平、提高地铁在城市交通运输体系中地位的目的。 关键词　地铁,列车故障救援,效率 1 问题的提出 地铁受建设条件、投资规模和城市规划等多方面因素的限制,其车站基本上没有配线,没办法组织列车越行或迂回运行。因此,作为地铁运输载体的地铁列车,一旦由于列车自身的故障在正线需要救援时,一处故障将影响到全线列车受阻;同时由于换乘站的换乘客流不能疏运,还将会影响到邻线的换乘列车正常运行,影响之大倍受关注。 地铁列车的故障救援不但耽误了乘客的出行时间,影响了地铁运营服务质量,而且还削弱了地铁在城市公共交通中的竞争能力。所以,如何安全、高效地组织处理地铁列车故障救援,尽快开通受阻塞的线路,有其重大的经济和社会意义。 2 影响地铁列车故障救援效率的分析 2.1 地铁列车故障救援的组织处理过程 列车在车站或区间发生故障后,司机根据《车辆故障处理指南》对故障现象进行判断和处理,同时报告行车调度员(简为“行调”);行调扣停后续列车,对全线列车运行进行调整,并联系车辆检修调度向司机提供技术支援;当司机判断故障不能排除或达到一定的时间标准时,行调将组织列车救援;当救援列车连挂故障列车起动后,受阻塞的列车开始逐一恢复运行,待救援列车将故障车推进前方存车线或折返线(有条件时可以直接回车辆段),救援任务结束,救援列车重新投入运营服务。. 列车救援过程的主要作业和时间,如表1所列。 2.2 地铁列车故障救援影响情况分析 列车故障救援影响情况分析主要是对乘客旅行时间、影响人数等并结合运营管理规章制度的有关要求,进行计算分析。 1)按列车和信号系统设计最高运行速度80km/h考虑,救援列车的推送运行时采用rm(人工手动限制)模式,最高速度为25km/h,实际速度为22km/h及以下。考虑到救援列车与故障客车的连挂,进站对标停车清客和存放故障车等因素,其平均推送运行速度为20km/h左右。 高密度的地铁系统其设计的行车间隔能力,采用准移动闭塞信号系统时为120s,采用移动闭塞信号系统时达到90s。在运营中发生列车故障时,须经司机的初步判断和处理才能确定是否需要救援。此时后续列车通常已停在后方车站,甚至已进入该区间;把后续列车提前扣停在后方2个或更多的车站,基本上难以做到(未班车故障除外)。如后续的列车前往救援,再往回拉存在反方向行车,则存在敌对进路的极不安全因素。因此,本文主要针对救援时推进运行的方式进行研究。 2)广州地铁《行车事故管理规则》中规定,中断单线行车30min及以上为一般事故。故在组织列车故障救援时须控制在30min以内。换言之,对乘客耽误时间按30min考虑。单向受影响的列车数可由计算得出。设受阻塞影响列车数为n,阻塞时间为t阻,当时的行车间隔为t间,则有n=t阻÷t间。a型列车每列车载客量按6辆编组计,即1860人,则受影响乘客人数为1860n。 上述计算还没有包括受影响站进入付费区内及换乘客流中等候上车的人数,因此实际影响的乘客人数将要比上述计算的影响人数大得多。 3)按列车故障救援影响时间30min考虑,从表1则有14min+t=30min,得t=16min。按t=16min计算,如救援列车的平均速度20km/h,不考虑对后续客车扣车的影响,得出能推送的运行距离5.3km;考虑对后续客车扣车的影响,得出能推送的运行距离4.0km; 上述计算是在理想状态下的理论值,还要考虑到员工操作和乘客配合等一些不可预测因素。 2.3 影响地铁列车故障救援效率的分析 影响列车救援效率的主要因素有以下3个: 1)列车故障发生地点。离存车点的距离越大,救援时对后续列车阻塞时间及乘客的影响越大。 2)救援列车的推进运行速度。推进运行速度越低,救援时对后续列车阻塞时间及乘客的影响越大。 3)故障救援程序及人员操作的熟练程度。 3 提高地铁列车故障救援效率的可行性研究 综上所述,要提高地铁列车故障救援效率,就要从设备上和管理上进行可行性研究。 3.1 提高救援列车推进速度的研究 救援列车推进运行的速度,决定着后续列车能否按图定的区间运行时间和停站时间执行。以最高运行速度80km/h为例,设计的列车旅行速度为35km/h左右,要满足后续列车正常运行,前行的救援列车推进速度必须≥35km/h(已考虑到在运行至前方存车点时须减速对位停车及摘钩、换室操作等和其它一些时间因素