6 第四节 船舶破损进水ok.pptVIP

第四节、船舶破损进水对适航性的影响 一、船舶三种进水情况特点及对船舶浮态和稳性的影响 船舶抗沉性：指船舶在一舱或数舱破损进水后，仍能保持一定浮性和稳性的能力。 1．船体破损进水情况 1)?????第一类舱 舱室顶部是水密的且位于水线以下，船体破损后海水灌满整个舱室，但因舱顶未破损，浸水量为一个定值，且没有自由液面的影响，进水量的计算可作为装载固体重量来处理。此类浸水对船舶的浮态和稳性影响较小。如双层底和舱顶在水线以下的舱柜等属于这类情况，如图1—31(a)所示。 2) 第二类舱 舱室的顶部在水线以上，舱内未被水灌满，舱内水与舷外水不相通，有自由液面的影响，浸水的计算可作为装载液体重量计算。此类舱室对船舶稳性影响较大。例如为调整船舶浮态而灌压载水的舱，甲板上浪后因甲板开口漏水而引起舱内进水，以及船体破损虽已被堵住，但舱内进水未被抽干等都属于这一类情况，如图1—31(b)所示。 ; 3)第三类舱 舱室的顶部在水线以上，舱内水与舷外水相通，因此舱内水面与舷外水面一致，且存在自由液面影响，这种浸水计算较麻烦，需要进行逐次近似计算。水线以下的舷侧破损进水属于这类情况，如图1—31(c)所示。它是船体破损最常见的情况，对船的危害也最大。船舶抗沉性主要是研究这一类破舱进水情况。 ;二．机舱进水的严重性和应急措施 （一）严重性 （二）应急措施 1）机舱当值人员发现机舱进水时，应迅速报告值班轮机员或轮机长，同时应设法进行抢救以防止事态扩大 。 2）值班轮机员或轮机长闻讯后应迅速进入机舱到达现场，同时命令机舱全体人员进入机舱听候分配，并将进水情况上报驾驶台或船长 。 3)值班人员应保证主、副机正常运转，必要时可减速、备车航行或停车，以及开启应急发电机。 4)在保证船舶安全航行前提下，奋力做好堵漏抢救工作。; (1)堵漏 ① 如进水面积较大，可用堵漏毯封堵后再作内堵处理，如水泥箱堵漏。如果进水压力较小且进水面积不大，则可采用一般密堵顶压法或水泥封堵法。 ②??进水部位系单独舱室，如轴隧、舵机房等，又确认无法进行堵漏时，可采取单独封闭舱室法堵漏。 ③如破损面积较大且堵不胜堵，又危及到主、副机安全运转，甚至人身安全时，应及时报告船长，要求停机、停电和撤离现场或机舱，必要时可先停机停电后报告船长。但如有可能应开启应急发电机。 (2)排水 根据机舱进水量大小，启用不同排水设备。 ①进水量一般，用舱底水泵(污水泵)或压载水泵排水。 ②进水量较大，可开启应急舱底水阀，开启所有能够排水的泵，包括主、副海水泵进行排水。 ③如进水量排不胜排，必须撤离现场或机舱时，应及时报告船长，要求停机、停电，必要时可先停机、停电后报告船长。 (3)船长、值班驾驶员应根据机舱进水、堵漏、排水等情况给予航速、航向、人力、物力、技术上的配合和指导。 ;5)作好进水现场电气设备的抢救和保护工作 (1)切断现场电源。 (2)对海水可能会溅到的电气设备给予必要的遮盖或包扎。 6)如经多方努力，无法控制进水量并危及到主、副机安全运转甚至人身安全时，应请示船长或公司以求妥善解决办法。 7)当公司或船长作出撤离现场或机舱决定时，离开机舱前应关停所有机电设备，停炉放汽，拉下主要设备的电气开关，关闭水密门窗，关闭各油柜速闭阀。如条件许可，应尽可能开启应急发电机供电。携带轮机日志、副机日志、车钟记录簿等，待全部人员离开机舱后，轮机长最后离开机舱。 8)详细记录机舱进水时间、部位、破洞大小、产生原因、抢救措施以及为此而造成的损失，以便为海事处理提供准确和必要的法律依据。 9)按公司指示驶往指定的地点和港口。;第五节 船舶适航性控制; (三)．船舶分舱和破舱稳牲 船舶抗沉性是通过船舶分舱来达到的，但同时还要保持船体破舱后具有一定的稳性。因此船舶抗沉性包括船舶分舱和破舱稳性的两部分内容。 1、 船舶分舱 船舶破舱进水后应具有一定的剩余储备浮力。 所谓船舶分舱，是指沿船长方向设置一定当数量的水密横舱壁，对船舶进行水密分隔，以满足破舱后对纵向浮态的要求。 2、破舱稳性 船体破舱进水达到新的平衡状态后的稳性称为破舱稳性。为了保证船舶破舱进水后不致倾覆，要求破舱进水后的剩余稳性及横倾角满足SOLAS公约和我国“法规”规