深圳地铁车辆客室车门保持电路的改进的论文.docVIP

　　深圳地铁车辆客室车门保持电路的改进的论文 摘 要：结合实际运用中客室车门保持电路存在时序竞争缺陷问题, 详细介绍客室车门保持电路的基本原理, 深入分析了问题原因, 并提出相应改进方法。 关键词：地铁车辆; 车门; 控制电路; 改进 1 问题的提出 深圳地铁一期工程地铁车辆采用 6 节车编组, 每节车厢两侧安装 5 扇双向对开的塞拉门。列车正线运行模式有 urm( 无监督手动模式) 、ato( 自动运行模式) 、sm( 监督手动模式) [1]。在各种模式下, 列车客室车门的开关操作方法可分别采用司机手动控制或 ato 自动控制两种。目前深圳地铁车辆开关门操作采用司机手动控制方法, 但在开门状态下, 司机打开或关闭主控钥匙时, 列车客室车门存在无法保持开门状态而自行关闭的问题, 给地铁运营及维修生产带来不良影响。 2 基本原理 2.1 列车激活状态及模式 激活列车蓄电池, 如图 1 所示[2], 列车线 30271 有dc110 v 电压输出, 打开司机台主控钥匙( - s01) 后, 列车控制继电器 02k01, 02k04, 02k05, 02k07 得电, 其常开触点闭合, 常闭触点断开; 反之, 当关闭主控钥匙后, 这些继电器失电, 其常开触点恢复常开状态, 常闭触点恢复常闭状态。 如图 2 所示, 列车 atp( 列车自动保护) 开关 04s01 处于合位, 其触点( 19- 20) 和( 21- 22) 断开, 触点( 13- 14) 和(17- 18)闭合, 此时, 列车运行模式为 atp 模式; 当切除04s01 开 关 时 , 其 触 点( 19- 20) 和( 21- 22) 闭 合 , 触 点( 13- 14) 和( 17- 18) 断开, 此时列车运行模式为 urm 模式。.本文以列车 urm模式为例说明客室车门保持电路,其它模式下原理相同。 2.2 开门使能电路 在 urm模式下, 列车蓄电池激活后打开主控钥匙,图 2 中 02k04 得电, 其常闭触点( 23- 24) 闭合。当列车处于零速时, 零速监控继电器 02k11 得电, 其常开触点( 33- 34) 闭合, 左、右侧车门使能继电器 08k01、08k02分别得电, 此时按压开门按钮可以打开相应侧车门。 2.3 开门及保持电路 每对车门由一个 edcu( 车门控制单元) 控制其开关门, 由 edcu 诊断车门状态并反馈状态信息给列车诊断系统, 在司机室显示屏上显示相应的车门状态。下面以左侧车门( 右侧车门原理相同) 为例介绍车门开保持电路。 图 3 中线路 a1: 该线路连接图 2 中 atp ??关 04s01触点( 20) 下方所示的 80105 线, 由二极管 08v27、关门继电器 08k07 常闭触点( 21- 22) 、08k03 常开触点( 13- 14) 、08k03 线圈及之间的线缆组成。 图 3 中线路 b1: 该线路连接图 2 中的 08f01 下方所示 80101 线, 由二极管 08v25、02k05 常闭触点( 61- 62) 、02k07 常闭触点( 71- 72) 或自动折返继电器 04k03 常开触点( 43- 44) 、二极管 08v06、08k23 常开触点( 13- 14) 、08k03 线圈及之间的线缆组成。 当开门保持继电器 08k03 得电并保持时, 左侧车门保持常开状态; 当 08k03 失电时, 左侧车门就会关闭。 3 改进前车门控制电路存在的问题 3.1 车门使能信号问题 当关闭主控钥匙时, 图 2 中 02k04 立刻失电, 同时,02k04 继电器的常开触点( 23- 24) 断开, 左侧门开使能信号丢失( 80105 线失电, 08k01 失电) 。 3.2 继电器触点时序竞争问题 下面对图 3 中左侧车门开保持电路线路 a1 和线路b1 存在的问题进行说明: 1) 当左侧客室车门处于打开的状态且主控钥匙也处于打开位时, 图 3 中的线路 a1 使左侧车门开保持继电器08k03 处于得电状态, 但当司机关闭主控钥匙时, 由于线路 a1 和线路 b1 存在时序竞争问题, 在线路 a1 失电时,线路 b1 还没有得电, 从而造成 08k03 失电, 因此左侧客室车门不能保持开门状态而关闭。 2) 当左侧车门处于打开的状态且主控钥匙处于关闭位时, 图 3 中的线路 b1 使左侧车门开保持继电器 08k03处于得电状态, 但当司机打开主控钥匙时, 由于线路 b1和线路 a1 存在时序竞争问题, 在线路 b1 失电时, 线路a1 还没有得电, 从而造成 08k03 失电, 因此左侧客室车门不能保持开门状态而关闭。 4 改进后的控制方案 4.1 车门使能信号延时断开