提速道岔更换施工与维护中的质量控制技术总结.docVIP

石家庄铁道学院成人教育分院毕业论文  PAGE 21 第1章 绪论 1.1 选题的背景和意义 中国铁路始建于1876年，铁路运输线是我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位，它在国家的建设中占有重要地位。随着我国改革开放的深入，我国在修新线铁路时采用了国内外先进科技成果，与此同时，对既有铁路进行补强和改造，并加强了对线路的养护和维修。较大的改善了铁路的运营状况，提高了铁路抵抗自然灾害的能力，丰富了预防和整治铁路线路病害的理论与实践，对发展国民经济，促进工农业生产，改善人民生活，改变边远地区交通闭塞和文化技术落后面貌，巩固国防，沟通国际交往，起到了国民经济大动脉的重要作用。在当今社会经济高速发展的情形下，对铁路运输的需求量在逐渐增大，铁路运输的发展将偏向高速和重载运输。这样就会加重铁路线路的承载能力，??成铁路线路损害，严重影响铁路运输。为了保证铁路能够很好的完成运输任务，全面了解和掌握铁路线路常见病害分析及预防整治技术非常的重要。 道岔是铁路轨道结构的一个重要组成部分。铁路运输业务中的列车到发、会让、越行、机车摘挂、车辆调车、编解、机车车辆整备修理、货物装卸作业以及铁路路网与矿山港口工厂专用铁路的连接等等，无不借助于道岔方能实现。 各国铁路道岔与线路的比例，随铁路运量、密度的不同而有很大差异。我国是世界铁路运量、密度较大的国家之一，因此我国铁路道岔数量较多。据1997年统计，我国铁路共有道岔近14万组，平均每1 km线路有道岔1.1组，平均每1 km正线有道岔1.8组。随着运量、密度的增加，这个比例还会加大。 铁路道岔常年裸露在自然界中，经常会受到自身结构设计、列车荷载和各种自然因素的作用。由于复杂多变的地理、水文、气候等条件的影响，很容易引起道岔上的诸多病害。从客观表面来看，道岔常年暴露在自然环境之中，由于在机车、车辆的动力，不同的地质条件，风、沙、雨、雪、四季温度变化，各种突发自然灾害等诸多因素影响及相互作用下会发生不同程度的病害。例如，道岔在列车荷载作用下其部件不仅会产生磨耗、伤损和腐蚀，还会不断的产生钢轨弯曲、轨面下沉等变形。除此以外在降雨、降雪、风沙、台风等自然灾害影响下又会引起其他诸多病害。例如冰雪造成的尖轨和基本轨不密贴。同时由于经济性等其他方面的因素，线路不可能设计成永久性的结构。这些病害相互作用又互为因果，加重了对道岔的破坏。我国是个幅员辽阔而又多山的国家，山地、丘陵、高原与山区面积达到了全国土地总面积的三分之二以上，从白雪皑皑的北方到碧海椰林的南国，在气候、地理条件等方面的差异很大，因此我国铁路道岔病害的情形是十分严峻的，解决好相关病害问题将对我国铁路事业的发展起到很大的促进推动作用。 同时在铁路道岔上，还存在一些普通轨道上没有的复杂条件。例如固定型辙叉存在轨线中断，尖轨、护轨和翼轨的冲击角远远大于曲线轨道，道岔区的轨道的横向和竖向刚度变化远远高于普通轨道等。机车车辆在通过道岔时，轮轨间的作用力也就比普通线路高很多。所以道岔部分的养护工作量要比同等长度的一般轨道多，而道岔主要部件的使用寿命也要比普通轨道短。由于这些原因道岔始终被认为是轨道的一个薄弱环节，并且往往是影响行车安全和限制行车速度的一个主要因素。 1.2 国内外发展概况 1.2.1国外铁路运输发展概况 国外铁路发展的方向是重载及高速铁路。其特点如下： (1)既有线提速。目前，世界上对繁忙干线的提速，速度的目标值大多定在140—160Km/h。其中欧洲经济委员会规定了铁路最高行车速度：客运专线为300Km/h，客、货混运高速线为250Km/h，既有线为160—200Km/h。意大利、西班牙、瑞典、瑞士等国相继采用摆式车体是既有线提速的一条新途径，它可以在不改造或少改造线路的情况下，使列车速度提高到160—200Km/h。 (2)修建高速铁路。自以日本新干线、法国TGV、德国ICE为代表的高速铁路投入运营以来，以安全可靠、技术创新、优质服务等特色为铁路的发展带来了全新的机遇，收到了巨大的效益，因此，高速铁路在欧洲、亚洲得到推广，目前美洲和澳大利亚也在进行中。 1.2.2国内铁路运输发展概况 我国铁路发展快速和高速运输主要采用以下几种方式： (1)既有线提速。我国铁路发展快速运输是从既有线提速开始的，对既有线研究改造措施，发挥原有线路能力，在不进行大的土建工程的条件下，提高行车速度。既有线提速改造主要通过四种途径，即：改造曲线半径、更换提速道岔、个别纵断面坡度调整及部分线路设备装备加强。 (2)选定路网中客运量大的干线路段，修建客运专线。预计到2020年，我国铁路将建成以“四纵四横”客运专线为主体，以城际客运专线为扩充的快速客运专线1.2万公里，客货混跑快速线路达到2万公里，形成我国的快速客运网。 1.3 论文的主要研究