第十章车载网络系统.pptVIP

汽 车 电 子 控 制 技 术;第10章 车载网络系统 ;码，通常位速率高于100kb/s采用NRZ编码方式，位速率低于100kb/s采用PWM编码方式。;代了UART串行通信。; 当多个节点同时发送数据时，优先级低的节点重新再发，优先级最高的信息则继续传送至其目的地。;C类 与B类的定义相同，但面向高数据率信号传输时，典型用途是发动机控制、ABS控制等实时控制系统。;10.1.2 CAN总线;森公司也开发出一种以ST9单片机为基础的传输率为41.6kb/s的总线系统等。;驶直接相关的系统，要求与汽车的转速同步，将这些控制器连接到CAN总线上，采用C类高速的CAN总线，传输的速率达到500kb/s，易于连续和高速地传输数据，实现高速的实时控制。;能，当两条总线中有一条出现短接至搭铁或开路时，网络可以切换至一线方式继续工作。;本较低的串行通信总线，设计用于汽车车身的分布式电子单元之间的连接。; 根据车内设备分布情况组成一个个独立的LIN分总线，作为CAN的次级总线用于汽车中，然后通过与CAN总线的接口接入汽车网络。; 为此，在原有容错式总线的基础上，用LIN总线标准给出一种汽车车身系统的总线网络结构，如图10.4所示。;MOST(Media Oriented Systems Transport)的数字数据总线标准，采用塑料光纤实现24Mb/s的传输速率；;乘客可将其最新的便携式电子终端直接插到汽车上，从而享受到娱乐或其他服务；;将传输距离延长到100m以上。使用玻璃光纤时，可在3.2Gb/s的前提下延长至50m。; IDB-1394规范定义了汽车级物理层，包括电缆和连接器，供电方式及所有1394设备能与嵌入式汽车IDB-1394设备互操作所必须的高层协议；; 而针对汽车用各种总线标准的制定也取得了较大的进展，它有利于各种新型电气产品在汽车上的应用，大大提高汽车的性能，提高车用设备的标准化程度，缩短新车型的研发周期。;④电气信号传递性质发生了变化，由功率型转变为“逻辑”型；;10.2 CAN与车载网络系统;10.2.1 应用现状; 基于CAN的故障诊断系统也在大力推进，其协议草案ISO/DIS l5765有望很快转为正式标准，届时CAN的车用规模将更加可观。; SAE也新颁布了J1939、J2411、J2284和J2480等一系列基于CAN的车用通信协议标准。; 表10-1就是CAN针对不同车用目的衍生出来的协议标准。 ; 因此，必须采用专门的多媒体总线。; 这一策略，能最佳地利用总线的带宽资源，使每次通话尽可能多地吞吐数据，以尽量短的广播周期，达到动态实时控制的要求。;4. 故障诊断系统;纽，又是网络整体的管理核心，它所引发的技术问题将直接决定汽车内联网的可行性。;碍了它的全面、迅速推广。;裁机制，就会拒绝传递这个参数。;以按照时间窗依次发布各个信息。;(1) CAN是多主总线，每个节点都能自主建立通信。; 解决的办法，一是把网域划得小一些，节点少一些，CAN实现起来就容易得多。;低端网络是LIN(Local Interconnect Network)，它也是由一些知名汽车制造商和半导体公司联合推出的开放式协议。; 用于将TTL信号转换为驱动CAN所需的差分电压信号，高速CAN一般采用Philips公司的PCA82C250，低速容错CAN可以使用美国著名的Motorola公司生产的MC33388。; 一般地，“CAN微控制器＋收发器”或“通用微控制器＋CAN独立控制器＋收发器”这样的组合，配上相应的外围电路就构成节点。; 控制车身电子系统的CAN大多使用8位控制器，动力传动和信息娱乐等高端领域则采用16位甚至32位的控制器。;器，从中还可以看出高、低速CAN之间在总线形式上的差异。;10.3 大众车系车载网络系统 ; 2002款波罗(POLO)轿车设有先进的CAN总线。;起重要作用。;(7) 后窗加热控制；; 尤其是出现在距离极短的短途行车和冬季行驶时，以及时停时走和装备过多的车辆中。; 通过车载网络系统控制单元J519可以确保在车辆停止而车门未关闭状态下，车内灯10 min后自动关闭，这样可以避免蓄电池不必要的放电。; 该功能同样有利于保持蓄电池电能。; 接着车载网络系统控制单元控制燃油供给继电器J643，并使燃油泵G6运行大约2s。; 在前风窗玻璃刮水器置于1挡或2挡或间歇挡的条件下，当在进入倒挡后，后窗刮水器将自动刮水一次，电路如图10.17所示。 ; 为