直喷发动机及其节能技术概念.ppt

直喷发动机及其节能技术  吉林大学汽车工程学院 洪 伟 2016.05; GDI 1概念 GDI 发动机-缸内直喷汽油机 Gasoline Direct Injection Engine; GDI 2优缺点 ; GDI 2优缺点 ; GDI 3全貌 ; GDI 4 燃料系统 ; GDI 5 喷射模式 ; GDI 6 燃烧模式与控制策略 ;λ=1，其控制策略与PFI发动机基本一样 λ1，分层稀燃的控制策略比较复杂 ;λ=1，其控制策略与PFI发动机基本一样 λ1，分层稀燃的控制策略比较复杂 ; GDI 7 点火 开环控制正时调节  通过大量匹配试验测取各工况下 的点火正时最佳调整值MAP， ECU根据主控量负荷和转速，经 计算和必要修正点火。 闭环控制正时调节 在发动机的特定运转工况下通过爆震传感器的振动频率信号感知发动机缸内燃烧情况，控制爆震燃烧在一定的强度，如果超限，则推迟点火，从而抑制更强烈爆震的发生，一般采用和开环控制相结合的办，使发动机得到综合性能最佳的控制。; GDI 7 点火 改进的高能量点火系统 火花塞利用耐用可靠的白金、 铱金电极 两段直径中心电极 突出的金属壳、铜芯嵌入电极 火花塞布置在燃烧室中央， 中心电极突出较多，位于混 合气形成中心 为提高放电电流和放电时间， 各缸都采用单独的点火线圈 ; GDI 8 多气门进气系统 发动机的充量系数与进气孔口的马赫数（Ma ）有密切关系，当Ma超过0.5后，充量系数开始快速下降 增加进气门的流通面积是降低进气阻力，减小进气马赫数，提高发动机充量系数的最主要的措施 采用进气门倾斜来增加进气门直径 增加进排气门数 多气门可使火花塞中央布置 多气门高速发动机均采用顶置凸轮，有单顶置凸轮轴（single overhead camshaft SOHC ）和双顶置凸轮轴（double , DOHC ）结构。; GDI 8 多气门进气系统 ;GDI 9 可变气门系统 发动机要在宽广的工况范围内运转． 低速低负荷时 采用较小的气门叠开角防止出现缸内充量向进气系统倒流 利用推迟进气或较小的气门升程，提高进气管与缸内压差，增加缸内气体的湍流运动，促进燃烧 高速高负荷 采用最大的气门升程和合理的进气门正时，最大程度地减小流动阻力 充分利用进气门迟闭过后充气，提高充量系数 利用VVA替代节气门;GDI 9 可变气门系统 机械式：目前商品化的系统还是机械式，基本上可以实现可变气门正时、可变气门升程和可变气门持续角等功能。 可变凸轮机构（variable camshaft system , VCS ） 可变气门正时（variable valve timing , VVT ） 可变的配气执行机构( variable valve actuation，VVA)上述的组合 电子控制无凸轮机构：机构复杂而且价格昂贵，如GM 和FEV 公司推出的无凸轮的电磁气门驱动机构以及Ford 公司的液压气门驱动机构等。;GDI 9 可变气门系统 ;GDI 9 可变气门系统 保时捷Variocam ;GDI 9 可变气门系统 本田VETC ;GDI 9 可变气门系统 宝马Valvetronic ;GDI 9 可变气门系统 ;GDI 10 可变进气压力 利用进气谐振，可使充量系数的峰值向发动机低速一侧移动活反之向高速一侧移动 可以通过改变进气管长度 可以通过改变进气管管径 实际应用中，可变的进气管长度比较容易实现 亦有多种结构设计，可以达到比较好的效果 涡轮增压（turbocharger) 增压中冷 放气阀 VNT 和VGT 机械增压(supercharger);GDI 10 可变进气压力 VICS可变进气歧管 ;GDI 10 可变进气压力;GDI 10 可变进气压力;GDI 11 可变进气流动 VTCS可变涡流控制系统 ;GDI 12 紧凑型燃烧室; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ;谢 谢！