第一章发动机实际循环与性能指标.pptVIP

第1章 发动机实际循环与性能指标;1.1 发动机理论循环概述;上图为四冲程单缸发动机实际循环的 图和 图。图中 为气缸总容积， 为气缸工作容积， 为气缸剩余容积， 为大气压力， 为缸内进气压力， 为缸内排气压力。;示功图是研究实际循环的依据，一般是由专门示功器在发动机运转条件下直接测出。从示功图上可以观察到发动机工作循环的各个不同阶段——压缩、燃烧、膨胀以及进气、排气等过程中的压力变化情况。然后运用热力学知识和所积累的实验数据来予以分析比较，则不难对整个工作过程或者各个不同阶段进展的完善程度做出正确的判断。因此，示功图是研究发动机工作过程的重要实验依据。;1.1.2 发动机理论循环;在发动机理论循环讨论中的简化假定是： 工质为理想气体，在整个循环中保持物理及化学性质不变，其状态参量的变化完全遵守气体状态方程 。 缸内系统为闭口系统，不考虑实际存在的工质更换以及漏气损失，工质数量保持不变，循环是在定量工质下进行的。 把气缸内工质的压缩和膨胀看成是完全理想的绝热等熵过程，工质与外界不进行热交换；工质比热容为常数。 用假想的定容或定压加热和定容放热来代替实际的燃烧和换气过程。 ;发动机的理论循环有三种形式，分别是等容加热循环、等压加热循环和等容等压(混合)加热循环。示功图如下图所示。 ;循环热效率和循环平均压力是评定发动机理论循环经济性和动力性的两个重要指标。因此，借助于这两个衡量指标进行三种理论循环的计算和分析。 在工程热力学中已知，混合加热循环的热效率 如下式所示： ;式中： ——压缩比， ； ——气缸总容积； ——气缸压缩容积； ——气缸工作容积； ——压力升高比， ； ——预膨胀比， ,其中 为后膨胀比， ； ——绝热指数，空气的 。 ;;理论循环的做功能力可用单位气缸工作容积所做的循环功来表示，称为循环平均压力，用符号 来表示。 式中： ——循环所做的功（ ）； ——气缸工作容积（ ）。 混合加热循环的循环平均压力为： 等容加热循环的循环平均压力为： ;等压加热循环的循环平均压力为： 对上述三种理论循环的 和 所进行的热力学分析，可以得出以下结论： ⑴ 增加 ,可以提高工质的最高温度，扩大了循环的温度梯度，达到了发动机的最大膨胀比，因而提离了 ，但其提高率随着 的不断增大而逐渐降低； ⑵ 增大 ，可以增加混合循环中等容部分加热量，提高了热量的利用率，因而也提高了 ； ⑶ 和 的增长，将伴随着最高循环压力 的急剧上升； ⑷ 增大 ，可以提高 ，但由于等压部分加热量增加了，而这部分热量是在膨胀比逐渐降低的情况下加入的，因而 亦随之而降低了； ⑸ 绝热指数 愈大，则 愈高。 ;1.2 发动机燃烧热化学1.2.1 燃烧所必需的空气量1．1千克燃料完全燃烧所需的理论空气量; 燃料中的碳、氢元素在燃烧时化学反应前后的数量关系见下表.;由上表可知，1千克燃料完全燃烧时，其中 千克的碳需要 千克（或 ）的氧， 千克的氢需要 千克（或 ）的氧,由于燃料本身含有 千克(或 )的氧，因此，1千克燃料完全燃烧理论上所需要的氧气为： 已知空气中氧的相对质量成分为23.2％，氮为76.8％，氧的相对体积成分为20.95％，氮为79.05％。所以1千克燃料完全燃烧理论上所需的空气量为： ;;根据公斤摩尔数的定义可如： 或 因此可求出空气的平均分子量 2. 混合气成分 发动机中实际提供的空气量往往并不等于理论空气量。对于混合气成分，欧美各国及日本一般都直接以其中所含空气与燃料的质量比——空燃比 来表示。 ;我国除用空燃比表示混合气成分外，还常用过量空气系数表示混合气的成分。过量空气系数是指燃烧1kg燃料实际提供的空气量与理论上所需空气量之比，用符号 表示。 ＝ 1的混合气称为理论混合气； ＜ 1的混合气称为浓混合气（比理论混合气浓）； ＞ 1的混合气称为稀混合气（比理论混合气稀）。 一般汽油机 =0.8～1.2，车用高速柴油机 = 1.2～1.6，增压柴油机 ＝1.8～2.2。;1.2.2 燃烧前后工质理论分子变更系数;1.2.3 实际分子变更系数;燃烧后气缸中的工质总量为： 气缸中的残余废气量 与新鲜充量 之比称为残余废气系数，以 表示。 考虑了残余废气后，燃烧后的工质摩尔数 与燃烧前工质摩尔数 之比称为实际分 子变更系数，以 表示。 ;1.3 发动机实际循环与热损失;现以一台非增压四冲程柴油机为例进行讨论，图为其理论循环与实际循环。其中用实线表示实际