电力电子应用技术书8.2 电力牵引传统控制试验系统.docVIP

PAGE  PAGE 16 8.2电力牵引传动控制试验系统 交流传动技术从其诞生之日起，就显示出直流传动技术无法比拟的优越性。在牵引领域，交流传动机车的粘着利用率高，可以直接进行前进、后退，牵引、制动的转换，大大减少了有接点电路，轴功率高，恒功率速度范围宽，适合高速、重载铁路运输的需要；由于采用了四象限变流器，在电力牵引时其功率因数接近于l，可将谐波干扰降低到最低限度；采用异步牵引电动机，重量轻、体积小、寿命长，维护费用低，同时机车动力学性能好。所有这些优势使得牵引传动交流化成为各国牵引传动领域的追求目标。铁道部在1998年底提出要用10年左右的时间完成从直流传动到交流传动的转变。 随着对大功率交流传动系统的研究、开发和生产，对交流传动系统的变流器、交流牵引电机、变流器控制系统、以至机车的全车控制均需有功率相当的试验检测设备，也就是说，需要功能齐全、控制灵活的交流传动试验台。下面介绍采用转差频率控制的交流电机电力牵引传动互馈试验台。 8．2．1 交流传动试验台的功能要求 交流传动试验台是应交流传动技术的发展而诞生的，它主要应具如下的功能： ● 按照机车牵引特性进行不同级位的牵引运行试验； ● 按照机车制动特性要求进行再生制动试验； ● 按照机车恒转矩启动的要求进行机车启动加速试验； ● 逆变器容量足够大时，能完成牵引电机的各种特性试验和有关参数测定； ● 电机容量许可时，能完成逆变器装置的考核运行试验。 目前，能应用于牵引传动前期研究工作、试验功率在1MW以上的交流传动试验台有两种，其一，以铁道部科学研究院的研制为代表的“能量消耗式”交流传动试验台；其二，以株洲电力机车研究所的研制为代表的“能量反馈式”交流传动试验台。 “能量消耗式” 交流传动试验台的结构如图8－6示，变压器向四象限变流器提供单相交流电，四象限变流器输出直流电，经电感电容组成的二阶滤波环节后，给逆变器供电，逆变器输出三相交流电供给被测试的交流牵引电机，被测试的交流牵引电机输出轴上硬轴连接一直流发电机，直流发电机的输出端接电??性负载，通过调节直流发电机励磁电压来调节交流电机的输出转矩，即变流器和牵引电机的负载。这种试验台设备比较简单，调节控制对象比较少，交流牵引电机的负载转矩调节方便。如果采用高性能的控制方式，是能够模拟实际负载的动静态特性的，实现起来也不是很复杂。这种方式存在的问题是，由直流发电机发出的电难以被再利用，若长期进行大功率试验，电能浪费惊人，试验费用非常高；还必须考虑电阻负载的散热处理，这往往会增加设备及试验室的投资；该系统不能模拟机车启动和高速运行试验。 “能量反馈式”交流传动试验台的结构如图8－7所示。四象限变流器向逆变器输出直流电源，逆变器给被测试的交流牵引电机供给三相交流电，被测试电机输出轴上对接一“直流发电机－直流电动机－交流同步发电机”构成的能量反馈系统，电能通过变压器返回电网。这种方式能大大提高电能的利用率，但控制对象多，必须联动控制三台电机才能达到较理想的试验效果，调控方法复杂，控制难度大，且由于试验电机驱动的是直流发电机，转速受到换向器限制，难以试验交流牵引电机的高转速区段。 8．2．2 交流传动互馈试验平台的组成和特点 根据几年来对地铁和轻轨等轨道动车交流传动系统的研究和思考，研制了大功率电力牵引交流传动互馈试验平台（以下简称“互馈试验台”），它最本质的进步在于，牵引电机和负载电机能够实现能量互馈，能量利用率高，同时具有结构简单，控制灵活，调试方便，系统容易稳定等优点，可以满足生产部门和研究开发部门对变流器、电机等部件的各种试验和控制方案的研究。 1．互馈试验平台的系统组成 交流传动互馈试验系统结构如图8-8所示。由脉冲(PWM)整流器，变流器－电机组Ⅰ，变流器－电机组Ⅱ及控制系统四部分组成。 脉冲整流器 不仅可以根据需要为逆变器提供大小可调的稳定直流电压，而且可以实现能量的双向流动、方面地使变流机组运行于四象限，可以减小输入电流的谐波畸变，以及可以使交流侧的功率因数为1。 变流器－电机组Ⅰ 根据机车控制信号，按照一定的控制策略，使变流机组I作逆变器—异步电动机运行，把电能转换为牵引电机轴上的机械能输出。 变流器－电机组Ⅱ 与变流器－电机组Ⅰ同轴联接，由变流器－电机组Ⅰ拖动，作异步发电机－整流器运行，用以模拟牵引电机的负载特性，并通过整流器把机械能转换成的直流电能回送直流母线，实现能量的互馈。 司控台 整个系统的运行由司控台进行监控。根据试验要求，司控台发出控制指令并通过CAN总线传递给各变流器的控制器，同时接受各控制器传递的运行数据，对其进行分析处理和实时显示。 2．互馈试验台主电路及配置 系统主电路如图8-9，由配电柜，脉冲整流器和变流机组I、变流机组II，牵引电机及司控台几部分组成。 （1）