我国国际货代企业向无船承运人转型的思考的论文.docVIP

　　我国国际货代企业向无船承运人转型的思考的论文 原文作者：任博华，李婷婷，谢戈辉 　[摘要]无船承运业务来源于货运代理业务，二者在经营范围和业务流程上十分相似，区别在于法律地位及由此带来的责任风险不同。我国的传统货运代理企业受到国外货代巨头和国内物流企业产业链延伸的双重威胁，行业利润微薄，生存日益艰难。此时应运而生的无船承运业务相比货运代理业在利润空间、政策壁垒、满足货主需求方面都更具优势。马士基集团很早就在中国开展无船承运业务，在很多方面给我国的航运企业开展无船承运业务，以及中小型货代企业向无船承运人转型提供了有益的启示。 　　[关键词]无船承运人；货运代理；马士基 　　[中图分类号]f74 [文献标识码]a 　　货运代理业如今已发展成为初具规模的新兴服务业，从现有规模和未来前景看仍有很大的发展空间，随着经济全球化的逐步加深和我国加入on carrier）是指不经营海运船舶却提供海运服务的公共承运人，该无船公共承运人相对于有船公共承运人而言是托运人。。[] 　　2002年中国交通部颁布《中华人民共和国国际海运条例》第一次以立法的形式提出了“无船承运业务”的概念，按照我国国际海运条例第七条的规定，无船承运业务是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动 。从国际远洋运输的发展历史来看，无船承运人是由货运代理人逐步发展演变而来的。无船承运人业务的出现是对货运代理业务的延伸和发展，是货运代理业务发展的高级阶段。 　　（四）无船承运人与货运代理的区别 　　由于无船承运人是由货运代理人发展演变而来的，无船承运人业务与货运代理业务有着千丝万缕的联系，实践中也难免出现交叉，比较而言，二者的区别主要体现在以下五个方面： 　　1.法律地位不同。无船承运人在与托运人的关系上处于缔约承运人的地位并与之签订海上货物运输合同（carry），在与国际船舶运输经营者的关系上，又处于托运人的地位。而货运代理人处于代理人的法律地位，与托运人签订委托合同（arrange transportation），须在委托人的授权范围内行事，享有代理人的权利并应承担代理人的责任。 　　2.责任风险不同。从二者不同的法律地位可以看出，无船承运人比国际货运代理人的责任风险大，同时托运人面临的风险也大。一方面，一般货运代理的责任区间是从货主到起运港；实际承运人的责任区间是从起运港到目的港，而无船承运人则须对从货主下订单到收货人提货的整个运输过程负责。另一方面，无船承运人与拥有船舶的船舶经营人相比，是特殊类型的承运人，其并不实际运送货物，对货物的控制能力很低。加之大部分无船承运人不拥有船舶，一般固定资产较少，偿付能力较差。而货运代理作为代理人，依据委托代理协议仅就承运人的选择向客户承担责任，对于货物在运输途中的灭失、损害以及延迟不承担任何责任。运输中发生纠纷时，托运人或接收人可凭承运人签发的提单进行追索，由于承运人一般为远洋海运公司，其资金规模、信誉方面都有较强保证，托运人或收货人凭海运提单向承运人索赔，面临的风险相对较小。 x　3.收入来源不同。无船承运人的经营收入来自向托运人所收取运费和向实际承运人所支付运费的差额；货运代理是靠从实际承运人处得到的佣金和货主支付的代理费，而佣金和代理费之和也往往不及无船承运人的运费差额可观。 　　4.成立条件和审批程序不同。按照《海运条例》规定，对于无船承运企业实行的是登记制，而不是审批制，并且只需要缴纳80万元人民币的保证金，每设立一个分支机构需增加20万元保证金。交通部规定自2010年11月1日起，无船承运人也可选择投保无船承运业务经营者保证金责任保险方式申请取得无船承运业务经营资格；2004年之前，成立货运代理企业实行审批制，而且 对注册资金问题有严格规定，例如：经营海上国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为500万元人民币。每增设一个分支机构，应增加注册资本50万元。2004年之后，国务院将国际货运代理企业经营资格审批取消，设立国际货代企业只需进行工商登记注册，但仍需严格执行注册资本限额的规定。 　　5.签发的运输单据的效力不同。无船承运人签发的提单（house b/l）构成承运人单据，属于ucp接受的运输单据范畴内；通常情况下，货运代理人签发的运输单据只具有货物收据的作用，表明其根据约定将货物发送到目的港，该运输单据不被银行所接受。 　　二、我国货运代理和无船承运业务的发展现状 　　（一）我国货运代理业务的发展现状 　　我国货代业起步晚，发展尚不成熟，货代企业的运营规模、经营状况和服务质量参差不齐，而中小货代企业大多还停留在功能单一的中介业务上。经过20多年的发展，我国的国际货代企业已