压缩机的喘振与失速-译文第2章.doc

PAGE  PAGE 119 2 — 第2章 压缩机失速 2.1 背景 在前一章中，指出了一些压缩机的叶排单元失速是领先于喘振或者整体系统的破坏。失速对于外部气体动力学意味着是一种情况，而对内部气体动力学则是其它的情况。失速可以被认为是在前面机翼升力面或在后面扩压器或叶栅压力恢复面的持续上升的停止。在另外一种情况下，失速是边界层分离的结果。 在外部的气体动力学中，当冲角由低值向高值增加时，失速的升力系数恰好在参照的最大升力系数之后将得到明显的下降。图2.1表示了典型机翼部分的图形。升力系数的最大值是通过机翼来维持在吸力面上保持流动接触条件的能力而得到限制。 同样的现象发生在叶栅空气动力学特性中。然而在这种情况下，通过流体折转角和静压系数上的增量来表示性能的特性??图2.2给出一个典型结论的图示。超过冲角的某个特定值，由于吸力面的脱离，转角和静压增量都将停止增加。 类似的，由于失速限制了扩压器的性能。对于简单的管道式扩压器，静压增量是面积比的函数。在一些面积比值时，静压系数停止增加是由于扩压器是完全失速的；边界层是完全分离的。 在所有这些情况下，通过边层界的限制能力来维持反压力梯度从而使失速起始发生。因为在这种情况时，在孤立翼剖面与叶栅里的循环量和在叶栅与扩压器 的压力恢复达到极限。因此在压缩机里，提供压力增量的能力是通过叶片和扩压器的失速而得到限制。 对于压缩机已通过实验方法鉴别出有两种类型的失速。一种是个别叶片失速，另外一种是旋转失速。个别叶片失速发生的时候立刻出现了整体叶排失速。这种类型的失速将对翼剖面或者叶栅数据提出要求。如果所有的翼剖面恒等并且假设它们同时经历失速冲角或迎角，那么全部的叶排环面将作为一个单元的失速。然而最普通类型的失速是旋转失速。这种失速包括在转子旋转的绝对方向上通过覆盖的一小块叶片以及在转子转速一些情况下旋转的失速区域。对于轴流或离心压缩机，旋转失速都是发生在旋转且相对静止的叶排上。 最早关于旋转失速的报告出现在Cheshire(1945)的文献中，这本书描述了二次大战时英国离心压缩机发展的历史。在低速实验台上，利用贴线法表示观测到在管道扩压器里旋转失速时的逆流。Schulze等人(1950)文献提供了最早的关于轴流压缩机转子旋转失速的讨论报告。通过使用位于叶片上或叶片之间的60簇尼龙在战略上表示失速。对于这种冲击式转子，失速转速快于转子转速。作者指出在一个未经报道的实验中对于传统(再生)轴流压缩机的失速是在转子转速的一个小部分转动的。这些初期流场显示的实验为许多研究人员后来探究定量测量的现象开启了大门。 2.2 轴流压缩机失速 2.2.1 旋转失速的定义 在压缩机的环面上，叶片可以沿着跨度仅作为部分的失速，而另外即使所有的叶片都是一样的冲角，但并不是所有的叶片都将处于失速状态。图2.3给出了轴流压缩机转子的旋转失速的例子。环面在集中在叶片末端的附近有两个失速流动的单元。这些单元推广到叶排的上游或下游级。这些单元有总压低压区并且包括少量或没有的流量。相对于转子，这些单元旋转方向与转子方向相反。旋转速度是转子转速的10％到90％，并且在转子旋转的方向上如同对于固定观测者的绝对结构视图。 通过如图2.4所示的从环面顶端的叶排的观察来解释旋转的失速单元。失速是从一些叶片开始；不适合喘振的原理是因为不是所有的叶片同时失速。如Schulze等人(1950)文献中指出尺寸误差可能是一个原因。叶片制造时可能会有稍高的叶栅安装角，或者外形可能有稍微的不同。空气入口角可能接近一个叶片或叶片组的稍微不同促成了失速。当失速如同图2.4展示的在一个叶片上开始时，对在受到影响的叶片任一边的通道内，流动是偏转的。失速加强并且通道变为闭塞。在叶排入口的流线型偏转将减少前面叶片的冲角并且增加后面叶片(旋转转子的反向)的冲角。后面的叶片成为下一个失速叶片。失速单元被引入来宣传在相关结构里的反向转子旋转。如同所做的一样，初始叶片出现在小冲角影响下叶片端并且变得不失速。如同在绝对结构中所观察的一样，单元在转子旋转方向上出现移动，但是在较多方面是减少速度。 单元数目的可能像9一样多或者像1一样少。这个数目与失速的类型具有联系。存在两种类型的失速——渐进和突变——并且它们的差异已用图形在图2.5中表示出来。当失速开始后，渐进失速的总压比有一个逐渐减少的过程。突变失速在压力坐标方向上的压比特性急剧下降时出现一个急剧的突变。渐进失速具有复合的单元；突变失速看上去总是发生在一个单元上。 失速单元有多种的几何形状并且很少是稳定的。这个单元占有如图2.3所示叶片范围的唯一部分，或者它能覆盖整个叶片范围。整体范围的失速可能是渐进或突