第五章车站结构设计.docVIP

中南大学本科生毕业论文 第5章 地铁车站结构设计 5.1工程概况分析 中山西路站是南昌地铁1号线的中间站，该车站位于中山西路和西河滩路的交汇处，前身是滨江大道站，商业比较繁荣，人流 量较大，有许多建筑物在附近，多为浅基础 多层建筑。车站周围建筑和地下管网安全控制有较高要求的地面沉降，地面变形控制为一级。 5.2车站总平面设计 地铁车站平面组成 地铁车站平面组成一般有：地面站厅或出入口、中间站厅、站台、辅助用房。 （二）总体平面初步设计方案 车站总长142.5m，宽度21m。车站采用地下两层现浇钢筋混凝土矩形框架结构，站厅层为地下一层，站台层为二层，采用四个对称的“L”形出入口，设两座风亭。 5.3站台设计 5.3.1 站台类型比选 岛式站台 站台一般设在上下行 行路中间，站台供两条线路使用，站台两端设楼梯或自动扶梯与中间站厅连接，其宽度 由客流量建筑要求而定，一般采用8-10m。 图5-1 岛式站台示意图 岛式站台适合大型车站（如区域站和换乘站），在上下行铁路共享站台，可分配和调节客流，方便乘客中途返回。 侧式站台 侧式站台就是在上下行线路分别设置 一个站台。地铁线路以最小间距在两站台间通过，所以不需要在区间隧道与车站连接处修建喇叭口，站台宽度一般为4-6m。 图5-2 侧式站台示意图 侧式站台比较适合小规模的车站（如中间站）。 (3)混合式站台 图5-3 混合式站台示意图 混合式站台就是同时采用岛式、侧式站台。用天桥或地道来联系岛式及侧式站台间。混合式站台成本高，进出站设备复杂，所以较少采用。 岛式站台和侧式站台的优缺点的比较如表5-1所示。 表5-1 岛式站台和侧式站台的优缺点比较 岛式站台侧式站台站台利用率高，可以分散人流，在相反方向列车不同时到达时，可互相调节，但是同时到达时，易交错混乱，甚至乘错方向两站台分开设置，使用率较低，但是相对方向的人流不交叉，不会乘错车，不能调节客流管理上较集中工作人员数目增加，不方便管理方便旅客??途折不方便旅客中途折返，须经天桥、地道才可折返需设中间站厅，结构复杂，需设喇叭口，在直线部分的线路至少要增加两条反向曲线可不设中间站厅，结构简单，线路没有特别的变更。可以直线通过，不设喇叭口建筑空间艺术处理好，空间完整、气魄大在建筑艺术处理上空间较分散站台延长比较困难站台延长比较容易建筑费用较大建筑费用省 综合考虑各站台的优缺点，通过表5-1的比较和本站的实际情况，决定中山西路站采用单排立柱两跨岛式站台。 5.3.2 站台几何尺寸的确定 站台长度 一般由所编列车的计算长度来确定站台长度，可由下式计算： 站台长度（L）=车辆长度×车辆数目+预留距离 则有L=19×6+2=116m 因为需要考虑还有 辅助用房，站台长度取128m。 站台宽度 站台的宽度由站台型式、 楼梯的位置、高峰时客运量、列车运行间隔等决定，其次是考虑站台边缘安 全带的宽度，站台的座椅，车站立柱的关系等。 站台所需面积按下式计算： （5-1） 式中 ——高峰时刻同时到达站台的旅客数量（上、下车的人数）。 ——乘客所占站台的面积（m2/人）。 其中按下式计算: =240×6×0.5=720（人） （5-2） 式中 ——每节车的乘客数，本设计取240人/辆； ——列车编组的车辆数； ——上车乘客占全列车乘客的百分数； ——下车乘客占全列车乘客的百分数； 在本次设计中，取0.33人。 故： （5-3） 式中 ——列车计算长度； ——一侧站台宽度。 站台还应考虑乘客 沿纵向流动的宽度，岛式站台的 总宽度按下式计算： （5-4） 式中 ——乘客纵向流动的宽度，取2—3m。 《规范》规定岛式站台 最小宽度大于等于为8.0m，站台计算宽度为8.34m,结合中山西路站实际情况，站台宽度取11.4m。 站台边缘的高度 站台边缘高度和车厢底板应为平台的边缘一样，允许误差为100mm，如果车站在曲线上，应考虑车辆的倾斜的影响。因为 中山西路站位于线路直线上，根据设计技术标准中的车站限界值，取 车站隧道底板 顶面至站台面高度为 1.7 m,隧道底板顶面至钢轨顶面高度为580mm。 站台边缘与轨道中心的距离 轨道中心至站台边缘的距离是由车站部分的建筑限界确定的，施工误差余量一般为10mm。故对于B2车型，站台计算长度内的直线站台边缘距离线路中心线的距离取150