城市轨道交通客流分配模型的构建与应用.docVIP

1.4研究内容 (1)研究轨道交通客流的时空分布规律 论述国外轨道交通客流发展的趋势和轨道交通客流时空分布规律。研究轨道交通网络客流的时空分布特征，以及单线运营与网络化运营情况下，轨道交通客流时间分布特征的区别。 （2）研究城市轨道交通客流分配阻抗函数 引入乘客舒适度指标，计算轨道交通的路段运行时间，建立轨道交通路段阻抗函数；借鉴地铁站厅客流运动数学模型，研究地铁乘客进出站、上下列车、轨道换乘、上下扶梯、站台候车等过程，构建轨道交通节点阻抗函数。用随机变量描述轨道交通乘客的出行阻抗函数，建立轨道交通乘客出行路径广义费用函数。 （3）构建城市轨道交通客流分配模型及求解 考虑乘客在选择路径过程中的随机因素，以Logit形式的流量随机加载为基础，构建Fisk随机均衡配流模型，并使用MSA算法对模型进行求解。 （4）以上海为例进行分配模型的应用 调???采集上海轨道交通换乘站点布局形式、换乘通道长度及换乘时间的数据。实地调查和观测，采集轨道交通乘客通道换乘，以及通过闸机出站的客流量与走行数据，运用SPSS统计分析软件对数据进行拟合，求得相应模型参数。通过网上调查等，分析轨道交通乘客出行及换乘过程，选择路径时所考虑的主要因素。对轨道交通阻抗函数进行整理和优化，对阻抗函数的参数进行标定，根据2008年轨道交通网络及高峰运营组织方案，使用早高峰7-9点轨道进出站客流数据，用EMME/2进行客流分配。将分配结果与申通公司提供的相关断面客流数据进行比较。 第二章 城市轨道交通客流分析 2.1国外城市轨道交通客流发展趋势分析 国外有些大城市的轨道交通相对来说修建得比较早，到现在已经形成了一个比较稳定的网络，因而分析国外一些大城市的轨道交通网络客流的规律，对我国城市轨道交通网络客流有很好的指导意义，下面将分别介绍东京和首尔的轨道交通客流变化趋势[31]。 2.1.1东京轨道交通客流量变化趋势 东京都市圈内的轨道交通分为地铁、私铁以及JR国铁，总的轨道交通线路长度从1965年的1567公里发展到了1995年的2122公里，1994年的轨道交通日均客流量为3650万人次，轨道交通在全交通方式中的分担率达到了56％。 东京城市中心区轨道交通网络由12条地铁线构成，而私铁线路不能进入城市中心区，只能在城市外围运营。城市中心的地铁线从功能角度可定义为需求满足型，其特点是满足城市中心区人口的出行需求，当城市中心规划稳定后，人们的出行也会趋于稳定。城市外围的私铁线可概括为引导开发型，当城市人口向外扩散时，起到引导城市外围开发并满足城市外围人口出行的功能。下面分别选取地铁、私铁一些开通年限较早的线路，对其各自客流发展趋势进行分析。 图2- SEQ 图2- \* ARABIC 1东京地铁典型线路各年度日均客流变化趋势[31] 图2-l列出了东京4条地铁典型线路客流量的历年变化情况，可以看到，银座线、丸内线、日比谷线、东西线等建设年代相对较早的地铁线路在1955年～1987年期间，日均客流均呈现总体上升趋势，其中开通以后的最初lO年左右时间内上升幅度较大，而从1988年开始日均客流均呈现总体下降趋势。 由此可见，东京早期建设的地铁线路在开通运营之后的30年左右时间内，日均客流均呈现总体上升趋势，而且开通以后的最初10年左右时间内上升幅度最大。 图2- SEQ 图2- \* ARABIC 2东京私铁典型线路各年度日均客流变化趋势[31] 图2-2列出了东京4条私铁典型线路客流量的历年变化情况，可以看到，东武东上线、京王帝都京王线、京王帝都井头线、东京急行东横线等早期建设的私铁线路在1955年～1995年期间，日均客流均呈现总体上升趋势，其中1955年～1975年期间上升幅度较大，尤其在1955年～1965年期间上升幅度最大；而从1995年开始，各条线路各年度客流基本持平，年日均客流变化率不超过±1％，除京王线的日均客流略有上升外，其余线路的日均客流均呈现总体小幅度下降趋势。 由此可见，东京早期建设的私铁线路在开通运营之后的50年内，日均客流均呈现总体上升趋势，并没有出现通常认为的远期以后日均客流呈下降趋势的现象。 2.1.2首尔轨道交通1~4号线的客流量变化趋势 首尔轨道交通的建设分两个阶段，自从1974年l号线开通营运以来，现行轨道交通线总长为287公里，共8条线路，日平均客流量已突破600万人次。第一阶段的修建从1971年到1985年，开通了轨道交通1—4号线，总计线路长达116．5公里，至今，14号线已有30多年的悠久历史，对这4条线路的客流发展变化过程进行分析具有典型意义。 图2- SEQ 图2- \* ARABIC 3首尔轨道交通1~4号线历年客流变化情况[31] 图2．3列出了首尔轨道交通1~4号线客流量的历年变化情况，可以看出： （1)