6第六章悬架设计(更新版)探究.ppt

第六章 悬架设计 ;第六章 悬架设计;§6-1 概 述 ;悬架的组成（弹性元件、减振器、导向机构）;二 主要作用 ;三 对悬架提出的设计要求 ;§6-2 悬架结构形式分析 ; 非独立悬架 独立悬架;双叉式独立悬架;斜臂式独立悬架;1 非独立悬架 ;2 独立悬架 ; 在道路条件和车速相同时，非簧载质量越少，则悬架受到的冲击载荷也越小，故采用独立悬架可提高平均车速。;二、独立悬架结构形式分析（参表6-1）;1.横臂式独立悬架 分为单横臂(b)和双横臂式两种(a)。 ;双横臂式独立悬架;单横臂式： 当悬架变形时，车轮平面产生倾斜而改变两侧车轮与路面的接触点距离——轮距，致使产生侧向滑移，破坏轮胎和地面的附着。当用于转向轮时，会使主销内倾角和车轮外倾角发生较大变化，影响操稳性，现采用不多。;双横臂式： 两摆臂长度可以相等，也可以不等。不等长的双横臂式独立悬架在轿车前轮上，应用较广泛。上下两摆臂不等长，选择长度比例合适，可使车轮和主销的角度及轮距变化不大。不等臂双横臂上臂比下臂短。当汽车车轮上下运动时，上臂比下臂运动弧度小。这将使轮胎上部轻微地内外移动，而底部影响很小。这种结构有利于减少轮胎磨损，提高汽车行驶平顺性和方向稳定性。这种独立悬架被广泛应用在轿车前轮上,如红旗CA7560 。双横臂的臂有做成A字形或V字形，V形臂的上下2个V形摆臂以一定的距离，分别安装在车轮上，另一端安装在车架上。;上横臂;横向平面图;双纵臂式独立悬架 双纵臂式独立悬架的两个纵臂长度一般制成相等，形成平行四连杆机构。这样可使车轮上下跳动时，主销后倾角不变，因而这种形式的悬架适用于转向轮。;3. 麦弗逊式（滑柱摆臂式）悬架： 车轮沿摆动的主销上下移动。这种悬架构造简单，布置紧凑，前轮定位变化小，具有良好的行驶稳定性。所以，目前轿车使用最多的独立悬架是麦弗逊式悬架，堪称是最被广泛运用者（如MAZDA、 FORD、TOYOTA、NISSAN车系；富康、桑塔纳、捷达、高尔夫、奥迪100、红旗CA7220等轿车的前悬架）。 在独立悬架中，麦弗逊悬架被行家誉为结构最简单、设计最经典、应用最广泛、性价比最高、最经济的悬架。;横摆臂（联车身）;一汽奥迪100型轿车前悬架 ;4斜置单臂式悬架（简介） 这种悬架是单横臂和单纵臂独立悬架的折衷方案。其摆臂绕与汽车纵轴线具有一定交角的轴线摆动，选择合适的交角可以满足汽车操纵稳定性要求。这种悬架适于做后悬架。;1.前悬架横梁 2-前稳定杆 3-拉杆支架 4-粘滞式拉杆 5-下连杆　6-轮毂转向节总成 7-第三连杆 8-减振器 9-上连杆 10-螺旋弹簧 11-上连杆支架 12-减振器隔振块;5 各种悬架对比小结 目前采用较多的悬架是：双横臂式，麦弗逊式，斜置单臂式。 现在最流行的悬架是：麦弗逊式，双横臂式和多连杆式。 按照悬架的档次和乘坐舒适性来排名是：多连杆、双横臂、麦弗逊。 在这三种悬架中，麦弗逊式是结构最简单的，也是制造成本最低的。它主要用在大多数中小型车的前悬架，它以简单独霸天下，也正是因为他简单所以它重量轻，响应速度快。 具有高性能的悬架是多连杆和双横臂式独立悬架。结构最复杂实现性能最多的是多连杆。但由于两者在结构上使其质量较重所以为了达到更快的响应速度常用铝合金制造。; 1）侧倾中心高度 ; 侧倾中心求法示例 ;单横臂悬架的侧倾中心;双横臂悬架的侧倾中心;Or的物理意义：AB杆与车厢（假设静止）的瞬心，当右轮胎与AB杆刚化后，此点也是右轮胎的瞬时转动中心！;麦弗逊式悬架的侧倾中心;麦弗逊式悬架的侧倾中心;麦弗逊式悬架的侧倾中心;2）车轮定位参数的变化;3）悬架侧倾角刚度;5）悬架占用的空间尺寸 ;悬架;采用的方案 ;轴转向效应：当前后悬架均采用纵置板簧非独立悬架时，若汽车转向行驶，内侧悬架处于减载而外侧悬架处于加载状态，于是内侧悬架缩短，外侧悬架因受压而伸长，结果与悬架固定连接的车桥（轴）的轴线相对汽车纵向中心线偏转一角度。对前轴，这种偏转使汽车不足转向趋势增加；对后轴，则增加了过多转向趋势，这种现象即轴转向效应。 ;弹性元件的选择;1.横向稳定器;2.缓冲块 ;多孔聚氨脂制成 ，它兼有辅助弹性元件的作用。这种材料起泡时就形成了致密的耐磨外层，它保护内部的发泡部分不受损伤。由于在该材料中有封闭的气泡，在载荷作用下弹性元件被压缩，但其外廓尺寸增加却不大，这点与橡胶不同。有些汽车的缓冲块装在减振器上。 ;§6-3 悬架主要参数的确定 ;独立悬架: f悬≠f弹;汽车前、后悬架与其簧上质量组成的振动系统的固有频率，是影响汽车行驶平顺性的主要参数之一 因现代汽车的质量分配系数ε近似等于1，于是汽车前、后轴上方车身两点的振动不存在联系 ;当采用