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区边坡工程及基坑支护事故原因分析及预防措施 2003-4-2 ??? 0 概 述 我省地处山区，地形地貌变化大，工程地质条件复杂。一方面，高等级公路为满足直线长度、转弯半径及纵坡的坡度等要求，不得不劈山填谷，从而形成大量的高边坡。高层建筑为满足房屋稳定性的要求，将基础埋入地下很深，约为H/10（H为地面以上建筑物的高度），且在实际工程中，为了节省用地，也常常充分利用地下空间作空调机房、仓库和车库，往往将地下室作成二至三层高，基坑深度常达一、二十米，形成大量的深基坑。另一方面，由于边坡支护工程的施工涉及面广，影响施工质量的因素较复杂，边坡支护工程事故发生率也呈上升趋势。下文讨论我省一些边坡工程及基坑支护事故的原因及其预防措施。 1 事故原因分析 1.1 对边坡不利因素考虑较少 不论是建筑物基坑还是公路路堑都同属边坡工程，它主要受侧向土压力的作用。所不同的是路堑的支护是永久性结构，而基坑支护结构却大多是临时性的。就深基坑而言，在设计和施工人员中存在着一种误解，认为其支护是临时性的，因而在考虑土体物理力学指标时，随意性很大，在确定安全系数时，也比永久性结构小得多。如某大厦二层地下室的深基坑，距基坑边仅3 m处有一六层高的居民楼，边坡稳定性验算时，其抗滑稳定安全系数只有0.6左右。但基坑开挖时却未见作任何防护措施，结果导致居民楼基础下沉、墙体开裂。 对基坑周边荷载、施工季节、支护结构使用期限及由环境改变所引起的变化也考虑甚少，当外部条件或自然气候发生对支护结构不利的情况时，也常导致一些本不该发生的工程事故。如贵阳市某商厦十多米深的基坑，由于基坑周围管道布置不明，施工导致地下水管破裂，大量水流渗入边坡，因未对边坡采取任何支护措施，造成该面边坡整体滑动，而且危及一相邻居民楼的安全使用，事后不得不用护桩进行加固处理。 对公路路堑而言，由于多为石山开挖形成，故认为岩石的稳定性比土体的稳定性强得多，对岩石松动或石质较差的（如泥岩等）边坡仅对表层进行简单处理或甚至不采取任何防护措施，边坡经长期日晒雨淋后，一部分石质较差的岩石迅速风化崩解，雨水沿着裂隙渗入坡内，致使土体的重量增大，抗滑力减少。而渗水又导致岩石的进一步崩解和风化。因此滑坡、崩塌事故时有发生。如某公路收费站匝道边坡高二十多米，经1∶0.5放坡后，采用浆砌片石护坡，由于护坡前岩石已经破碎严重，边坡稳定性差，片石护坡只能起到防止岩石表面进一步风化而并不能承载。结果工程竣工不到半年，在一场不大的春雨过后，由于C、Φ值降低、滑动力增大等原因，即发生大范围土坡坍塌。此后只得将原有片石护坡改为重力式挡墙，因而增加了该边坡的工程费用。 因对有软弱夹层的岩石边坡（尤其是软弱夹层对边坡稳定性不利的边坡）重视不够，也会酿成工程事故。某公路一岩石边坡，其中夹层有一层不厚但较明显的软弱夹层。如图1所示，由于地勘部门的疏忽，对其未作任何描述及处理意见。因而设计时对此也未采取任何支护措施。当工程即将完工时发生了大面积垮塌事故。 图1贵州地区土质多为红粘土，因其粘聚力大、强度高、压缩性小而成为特殊土，其边坡开挖的临时直立高度也较一般粘性土为大。但红粘土的物理力学性质由于基坑长期暴露，气候及周围环境变化而发生较大变化。这是因为红粘土粘粒含量大，而且含有较多的粘土矿物成分，因而极易吸水膨胀失水收缩， 地表下2～3 m内土体裂隙发达。地表水从裂隙中渗入土层，使土体重度增大，土质软化，C、Φ值减少，水土压力增大，而抗滑力降低。另外，施工降低地下水位时增加的渗透力，及坡顶上施工堆载或由于施工振动引起的动荷载等，都将使滑动力大大增加，引发滑坡。 1．2 设计不当 我省高等级公路设计中，由于线路等级高，线形标准要求较严。为了满足线形要求，只有高填深挖。在某条新建高速路上，最高边坡达100 m高。在这些高边坡地段，由于最初设计采用放坡方式开挖，当开挖进行后，由于破坏了原有山体的平衡，使得出现了好几处大范围滑坡。滑坡出现后，才不得不对滑坡进行处理，既增加了处理难度，也使投资额大幅增加。又如贵阳市某高层建筑深达15 m的基础，自行设计边坡支护为土钉墙。由于设计中C、Φ的取值远远大于实际的C、Φ值，因此土钉设计长度不够，土钉在土体中未能发挥其应有的作用，从而导致土体整体下滑，如图2所示。根据朗金主动土压力理论，可知C、Φ值越大，主动土压力越小，滑动土体范围也越小。因此C、Φ值的正确选定是使支护结构设计有效的保证。 图2 ??????????????????????????????? 图3 设计中，支护结构型式的不合理也将导致工程事故。如某15 m高的边坡工程，采用浆砌块石挡墙并加锚定板方案。由于结构型式选择的不合理而造成墙身断裂（如图3所示）。从图中可以看出，挡墙在锚定板的作用下，相当于一简支梁，在土压力作用下发生弯