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预加固桩可靠指标计算 罗书学康寅 (西南交通大学土木l-程学院，成都610031) 摘要：现行铁路路基支挡结构中预加固桩的设计采用地基系数法，其本质属于定值法。传统定值法存在诸多不 足之处，基于可靠度理论的分项系数法反映了今后设计方法趋势。针对预加固桩受弯破坏、受剪破坏及锚固段桩侧土 体破坏3种主要失效模式，分别建立了极限状态方程。用c语言开发了M-c法计算可靠指标的计算程序，计算了22 根工程预加固桩，得出了目标可靠指标口，满足设计要求。 关键词：预加固桩；极限状态方程；--I靠指标 1 前言 随着经济的发展，铁路建设项目不断增多， 铁路建设中有时会遇到许多边坡开挖与支护的 情况，而支护的形式、方法和效果，又是与工程建 筑物的安全和经济直接相关。对于我国多山‘的 西南地区，铁路系统为维持山体和路堑边坡的稳 定，保证线桥隧等其他铁道工程建筑物的正常施 工，经常使用预加固桩作为支挡结构形式。由于 预加固桩具有设计简单、施工方便、支护效果好 的优点，因而在铁路上应用较为广泛。不过，有 关铁路预加固桩的理论研究和设计方法，还不够 完善，主要体现在设计中还未能很好地考虑影响 各设计参数的随机性与离散性，也没有能够比较 科学地给出预加固桩安全性可靠评价指标。 预加固桩的现行设计方法为安全系数法，即 在可靠性方面都是通过经验来给予考虑，因而设 计中采用安全系数，而安全系数的取值大多是根 据经验加以确定的，因此从本质上讲它是一种定 值设计法。在预加固桩设计过程中，除了实践经 验丰富的工程师，能够作出较为正确的经验判断 外，一般的设计人员只能依靠“足够大”的安全 系数，来给出一个安全的保证。这样就可能会出 现安全系数过大，设计偏于保守，造成不经济情 况，或者也可能会出现由于未考虑设计参数的随 机性与离散性而使设计结果偏于不安全。鉴于 预加固桩设计计算和分析的现状，本文结合笔者 主持的科研项目“支挡结构可靠度设计”研究内 容，针对工程上预加固桩开展了可靠度设计方法 的研究，提出了预加固桩可靠度的分析与计算方 法，并用22根工程预加固桩进行了验算，结果符 合设计要求。 2预加固桩可靠度分析方法 2．1极限状态方程的推导 在进行预加固桩可靠度分析时，首先要建立 其极限状态方程，并确定其基本变量。预加固桩 结构功能函数可表示为： Z=g(xl，z2，⋯，戈。) (1) 而极限状态方程一般形式则可表示为： Z=g(xl，算2，⋯，算。)=0 (2) 式中并i(i=1，2，⋯，n)为结构的基本变量。 当功能函数仅有作用效应和结构抗力2个 基本变量时，极限状态方程为： g(·)=R—S=0 (3) 式中R表示抗力效应；S表示作用效应。 针对预加固桩3种主要工程破坏形式，建立 预加固桩3种极限状态方程，分别是锚固段内桩 侧土体受压模式，结构受弯模式、结构受剪模式。 基础工程 乞◆7 『Ii矽一 矽． (1)锚固段内桩侧土体受压的极限状态 的计算，可根据“in”法⋯，有 方程 M：。2F，L d．塑日．％，．Qo n＼ 按式(3)的形式，将极限状态方程表示为：l —u“I并。^3十73十口2。3十口3E尸3 J Z=吒一盯一= (4) ( ) 的最大压应力。当锚固层为土质地基时，抗力项q+善。。。、 口 ‘ 口’ ¨ 吒可按如下表示‘1I： (12) 一， ， 、 、 ，。 A，，3，C3，3和。， ， ，。都是桩的换 咋，2 c。s妒(y-^t+7z)，)‘an9+cJ(5) 算深度a：的函数。将上二式两边分别对z求导 式中7。，y：分别为滑动面上、下土体的重度；c， 后并令其等于，则可求出最大弯矩和最大剪 p分别为滑动面以下的土体粘聚力和内摩擦角； 力。由于计算工作量较大且较复杂，本文在计算 k。为设桩处滑动面至地面的距离；，，为滑动面至 桩身最大弯矩和最大剪力时，采用编写程序数值 计算点的距离。 方法求解。 一 荷载项盯一可按地基季数法求解有： ⋯ 2． 预加固桩随机变量的确定及参数统计 矿，2他y 【O) 式中盯，为通过桩传递到地基土上，，处的压应 预加固桩抗力项，在受弯、受剪极限状态方 力；K为 处地基系数；q为 处地基土的压 程中，把‘，，， Z，6Z‘，s，玩，％十个参数 缩量。 作为随机变量；对于桩侧土体受压极限状态方 ()预加固桩受弯和受剪的极限状态方程 程，把y。，y：，c，9四个参数作为随机变量。 按式()的形式，将极限状态方程可表 把预加固桩截面宽度6、高度^，混凝土弹性 示为： 模量E也作为荷载项随机变量考虑。 受弯 z=玩心一肘一= (7) 受弯、受剪极限状态方程中随机变量的统计 受剪 z=％Q—Q一= (8) 特征口1，见表至表。 式中力。．力，i分别为受弯、受剪计算模式随机 表 材料影响因素的统计参数 变量；心，Q分别为预加固桩