汽车传统布线的革新——汽车电子线束.pdfVIP

汽车制动性能及其检测 汽车的制动性能及其评价指标 1．汽车的制动性能系指汽车在行驶过程中制动 时新具有的强制减速f或连续下坡时维持一定速度1乃 至停车的能力。主要表现在： ①制动效能：汽车在良好路面(平坦、硬实、干燥、 清洁的水泥和沥青路面1上以一定的初速度制动到停 车时的行驶距离．即制动距离或者制动过程中的减速 度或制动力和制动时间。 ②制动效能的恒定性：在高速或下长坡连续制动 以及涉水后制动时制动效能的保持程度．即抗热衰退 和水湿恢复性能。 ③制动时汽车方向的稳定性：制动时汽车按既定 轨道行驶不发生跑偏，侧滑及失去转向能力的性能。 2．汽车制动性能的评价指标 ①制动距离：它是最直观的整体制动性能参数， 其准确性重复性都较好。但是不能单独反映各车轮的 制动状况(包括制动力分配)和具体的故障。 ②制动力和制动减速度：制动力可从本质上具体 反映车辆制动系统的性能即各轴两侧车轮制动力的 分配及其平衡状况．但不能反映出制动系统以外的因 素对整体制动性能的影响。而制动减速度检测时，易 受路面的附着系数和制动时的倾角的影响f初速度和 路面不平度影响不大1因而准确性和重复性较差，也 反映不出各轮制动及其分配情况。 郭长虎 ③制动时间包括制动协调、持续和释放时间，它 只能间接地反映出制动性能的优劣。所以，通常作为 一 个辅助的评价指标。 鉴于以上三项指标均存在缺陷，所以，必须同时 具备其中两项指标时．才能较全面地评价车辆的制动 性能。 二、汽车制动性能的检测 检测方法有道路试验即路试和台试验即台试两 种。路试使用的检测设备常见的有五轮仪(有机械式 电子式两种1，可测制动距离和制动时间等和减速度 仪f有摆键式和滑块式两种1。台试使用的检测设备通 常有反力式(准静的)和惯性式(动态的)制动检测台。 路试虽可真实全面反映汽车实际使用中的制动 性能，但易受气候、道路条件等诸多条件的限制，测试 工况不能精确控制．且检测时要花大量时间、人力和 燃料，并会引起轮胎的严重磨损，又不安全，往往多用 于整体性能的试验，且应用日渐趋少。 台试则由于测试条件稳定．成果的可靠性和重复 性好，且占地面积小，因此，应用广泛。此外，惯性式制 动检验台 (可测制动距离和制动时间等1因传动副件 多，效率低，结构复杂，成本又高等，不常用。实际中日 益广泛使用的是反力式检验台f可测制动距离和制动 时间等)。 汽车传统布线的革新 汽车电子线束 汽车电器的布线现在仍使用传统的 “点到点”办 法，即一个电器都用一支或二支(四路)导线与在驾驶 区的开关相连。现在汽车的电器多，尤其是大客车，非 但有各种灯具，还有抽风、报站音响、驾售联系、开闭 车门等等设施．这些电器都分布在前后左右或车顶各 部，从前向后布线时，因导线多，不得不将其捆扎成 束，从车架底部及车顶棚杆隐蔽处穿过。工艺复杂。费 工费事。当发动机后置时，则导线更多更长。这种布线 方法，已存在以下几个主要问题： 一 是耗用铜质导线量大．一般导线都需输送较大 的电流。直径常在0．8 1毫米以上，成本高，质量重。 二是导线常多达几十支或上百支。捆扎成束后， 安装固定很困难。消费工时多。 S 薛 群 三是检修困难．当某一路电线需要检查时，因已 捆扎成束，很难检查，有时为了节省出车时间，不得不 整捆更换，增加运行成本。 四是所有导线都要集中到驾驶区与控制开关相 连，使有限的驾驶区空间无法容纳。 五是存在安全隐患，因导线大都带有强电流，如 果设计及装配工艺不过关，或者导线表皮日久老化， 行驶时的振动会造成短路，轻则引起故障，重则导致 火灾(这是汽车自焚常见原因之一1。 六是无法统一设计。增加工作量。各种车长短不 一 ．电器种类及安装位置也各有不同，设计时就只好 一 个车一个样。当临时需要增加一个电器时，又不得 不在捆扎好的线束外再牵导线。使线路更加复杂，也 维普资讯 增加新的隐患。 我们在阅读汽车制造厂的说明书时．往往感到最 难读的是汽车电路图，线条太多，头绪繁琐，常看得人 “头晕眼花”。加上以上存在的几个问题。使汽车从业 人员必须另想办法。从根本上改革这一传统办法，但 多年来仍是一个“老大难”问题。 国外也有此同感．上世纪7O年代即有人提出可用 电子通讯技术来解决这一问题。但技术上问题多，未 能付诸实施。到上世纪末， 年代中期，才有个别高级 轿车应用电子总线多路传输信号技术以解决驾驶区 导线过多。无法布置的问题。但一般汽车(含大客车， 轿车1因成本高 ，技术上存在一定难度 ，未能推广使 用。近几年来我国一些地方对这一技术积极研究，已 取得了可喜的成果。重庆市开发的，已取得国家专利， 亦已小批量生产。 电子线束只需设立一个中央处量器．若干个译码 器．用两支导线连接即可代替原来庞大的线束，优点 极为明显 在驾驶区仪表板附