车道被占用探究.ppt

2013年全国大学生数学建模竞赛A题解析;问题与背景;数模竞赛介绍;竞赛分本科组及专科组，本科院校只能参加本科组，每个队从Ａ，Ｂ题中任选一题参赛； 赛题涉及到社会，生活等各个方面，特别是当前科研，时势的一些热点问题； 涉及微积分，代数学，计算数学，概率统计，最优化方法等相关数学知识； ;竞赛形式为开放式，通讯赛。可以利用一切非活体资源，由本校教师组织监督； 采取二级评审制，即赛区评审及全国评审，江苏赛区只有8%的队有资格参加全国评审，其中只有4%的队有资格参加全国一等奖评审； 全国一等奖获奖率1% 左右，二等奖6%左右，省一等奖6%，二等奖8%，省三等奖10%；;南京信息工程大学是江苏赛区参赛队数较多的几所学校之一，近几年成绩有明显提高，是江苏赛区三所获“高教社”杯院校之一。“高教社”始于2002年，每年本专科各评一队，代表了当年参赛队的最高水平。南信大有很好的竞赛环境及高水平的指导教师队伍，希望今年参赛队的各队再接再厉，取得更好成绩；;如何准备 了解参赛必备的数学知识，如高等数学、代数与几何、概率统计、数值计算、最优化方法、偏微分方程知识等； 熟悉常用的数学工具，如matlab,lingo及统计类软件； 多读一些往年优秀论文，学习优秀论文的写作； 必要的技能训练；; 如何参赛—以2013年A题为例;熟悉背景 本问题由贵阳市交管局科技处提供，目的是研究、分析公交站台对城市交通的影响。 问题的背景是两段交通事故后的道路交通 视屏，每段视屏约30分钟，包括事故前、事故过程中及事故后的整个过程。 事故路段为双向6车道，两段视屏事故占用车道不同 （具体信息可参阅：）。;视屏1截图;需要解决的问题;3.构建数学模型，分析视频1中交通事故所影响的路段车辆排队长度与事故横断面实际通行能力、事故持续时间、路段上游车流量间的关系。 4.假如视频1中的交通事故所处横断面距离上游路口变为140米，路段下游方向需求不变，路段上游车流量为1500pcu/h,事故发生时车辆初始排队长度为零，且事故持续不撤离。请估算，从事故发生开始，经过多长时间，车辆排队长度将到达上游路口。;命题人就该问题希望看到的： 如何合理地将非数字信息转化为数字信息？ 实际交通能力如何定义与刻划？ 怎样估计交通阻塞长度与其他因素的关系？ (赛前无法预知，需要分析与猜测命题人的意图，如果是你在生活中碰到此类问题，有可能需要解决哪些问题）;问题解析;给出实际通行能力的描述（经验公式，包括事故前后整个过程，第一问约为70-80%）。分析事故整个过程中实际通行能力的变化； 类似地处理第二问。 分析第一问、第二问的差异（第二问比第一问约好8-15%），最好做假设检验，得出显著性差异的结论。 寻找产生差异的原因：不同车道下游去流有差异，造成不同程度的变道插队。;大致结果（设计标准不低于2000pcu/h，实际约为理论的80%）;视屏1(pcu/min);关于第三问; ;根据视频1：2,3车道被堵，则 ; 即 进入的车辆数- 出去的车辆数=排队的车辆数； 所有的排队车辆分三车道排队。;关于问题4;将问题3的公式离散化得： ;普遍存在的问题： 实际交通能力的理解出现偏差，只看到文字描述，语言描述不准确，不知这是专业术语 ； 模型利用出现偏差，没有弄清楚模型的应用条件。 论文写作不规范。;将实际通行能力理解为实际通过的车辆数，通过视频数车辆（没车通过不代表道路没有通行能力），可能有三分之二以上的队是这样处理的； 三分之一以上队利用交通流模型，参考了公开发表的论文却不注明出处，也不说明引用了那些内容。 （3篇主要论文，1989（东大硕士论文） 1992（交通科学与工程（省级期刊）1994（暨南大学学报） 后两篇是明显的抄袭论文。有三分之二以上篇幅与第一片一模一样。;解决该问题的常见方法： 数据拟合：从视频中利用软件或人工统计获取相关量的数据，再对数据作拟合。 红绿灯交通流模型（姜启源：数学模型： 1-3版，第四版已经去掉） 。 排队论模型（许多的建模教材中都有）。 交通波模型（交通工程学常用）； 自动元胞机（仿真模型），有现行软件； 交通流模型（二流模型：可以查阅文献论文，如：1989，东南大学硕士论文）;需要分析这些模型，了解各模型优劣。 数据拟合不能称数学模型，只能是数据处理方法（特别是第三问）。 红绿灯模型姜启源不赞成用，认为不合适。 交通波模型不好，许多物理量不能合理刻划（尽管这是交通工程中常用的）。 自动元胞机慎用，该方法复杂，多数队乱用（套公式，用现成的软件。许多同学处理统计问题时都这么做）。 ;排队论是交通流中的常用???法，但常见的排队论模型要求，车流是自由流，即服从泊松分布，该问题是有信号控制的交通流，理论上不是自由流，视屏数据反映也不太符合泊松分布。 比较认同的是均