论文-关于城轨车辆均衡试验探讨.docVIP

关于城轨车辆均衡试验的探讨 北京交通大学机电学院 高纯友 内容提要：本文主要对城轨车辆进行均衡试验的探讨 关键词：均衡试验，轮重减载率 一、前言 在城市轨道交通行业快速发展的今天，对车辆的安全性要求是越来越全面，执行的标准越来越国际化。提高车辆的安全性固然重要，但制定的考核指标是否就是越高越好呢？ 对于车辆的安全性要求，在中华人民共和国国家标准《GB5599-85：铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》中，对铁道车辆的安全性有非常明确的要求，及各项要求的评定指标等，可谓比较详细、明确。但是在近几年的城市轨道项目招标要求中，增加了一项新的要求——转向架均衡试验。 转向架均衡试验的前提条件是：空车、平直道、空气弹簧处于充气状态。工况、评定指标为： 当将车辆一个转向架的一个车轮抬高50mm，其它各车轮的轮重减载不超过30%。 当将车辆一个??向架的一个车轮抬高63.5mm，其它各车轮不能脱离钢轨。 从试验的内容，可以看出该试验主要考核的内容是：校核车辆通过扭曲线路的能力。 关于车辆的轮重减载率能达到什么指标，与车辆的悬挂系统参数有直接关系。具体车辆在扭曲轨道上的轮重减载量，可以通过理论计算进行分析，了解不同的悬挂参数，得到不同的轮重减载率。下面以一组常用车型数据进行计算分析。 二、分析一系弹簧垂向刚度与均衡试验条件下的轮重减载率间的关系 假设车辆处于空车载荷状态下、停放在平直线路上，转向架上每一个一系弹簧和二系弹簧的垂向刚度均相等，车体中心不偏移，车体和构架为刚体，则最大轮重减载量发生在导向轮对靠外侧的车轮上，其值的表达式（参考日本资料）为： ΔQ=[KΦ·θ0+4×K’ Φ1×(θ1-θ2)/2]/(8×b0) 式中： 1/ KΦ=（4K1b12）-1+（2K2b22）-1 1/ K’Φ1=（2K1b22）-1 θ0=(θ1+θ2)/2-(θ3+θ4)/2 θ1=(d1-d2)/2b1；θ2=(d3-d4)/2b1；θ3=(d5-d6)/2b1；θ4=(d7-d8)/2b1； Q——静态平均轮重。 ΔQ——车轮的轮重减载量。 K1——一系每轴箱垂向刚度。 K2——每转向架每侧二系垂向刚度。 b0——滚动圆间距之半。 b1， b2——一、二系弹簧横向间距之半。 d1，d2，d3，d4，d5，d6，d7，d8——车轮的垂向位移。 已知参数见下表1所示： 表1 参数名称参数值参数名称参数值K11.6MN/md2，d3，d4，d5，d6，d7，d80mmK20.45 MN/mMc车重量（AW0）36tb00.75mMc车重量（AW2）36+13.8tb10.965mMc车重量（AW3）36+17.4tb20.925m车辆定距12600mmd150mm固定轴距2200mm计算得出：（二系空气弹簧正常工作） KΦ=0.6829×106 N·m/rad K’ Φ1=2.9799×106 N·m/rad θ1=(50-0)/(2×0.965)=50/(2×0.965) θ0=(θ1+θ2)/2-(θ3+θ4)/2=θ1/2 θ1-θ2=θ1 ΔQ=[KΦ·θ0+4×K’ Φ1×(θ1-θ2)/2]/(8×b0) =[0.6829×106×50 ×10-3/(2×0.965)/2+4×2.9799×106×50 ×10-3/(2×0.965)/2] /(8×0.75) =27200N=2.72t ΔQ/Q=2.72/(36/4/2)=60.4%≥30% 不满足有关均衡试验的要求。 下面表2中的数据为实际试验过程中，所采集的数据和结果。从试验的测试结果可以看出：当将车辆一个转向架的一个车轮抬高50mm，其它各车轮的轮重减载最大已经达到62.8%；当将车辆一个转向架的一个车轮抬高63.5mm，其它各车轮没有脱离钢轨。说明该转向架的性能只满足了均衡试验的第2项要求。 表2 均衡试验实测数据 2位车轮 抬高量1位轮重变化（kg）3位轮重变化（kg）4位轮重变化（kg）初始零点4582448443844470399040424528505249105mm46904616460649384432444240804614454410mm44264220431252344860475837864158422815mm41223920408055705194503834403822395020mm3834362437665888553253923116349236102