常温常导中低速磁悬浮列车车体数值仿真及验证.docVIP

　　常温常导中低速磁悬浮列车车体数值仿真及验证 摘　要:针对磁悬浮列车的中空挤压铝型材、蜂窝夹层板结构和承载特殊性, 研究 了常温常导中低速磁悬浮列车车体有限元建模对策,并从包括强度、刚度、侧风压力、振动模态及耐撞性等多学科领域进行数值仿真与评估.工程样车车体强度实测结果证明了上述工作是可靠和有效的. 关键词:中低速悬浮;有限元;性能仿真 磁浮列车是利用电磁力将列车悬浮和左右制约于轨道上,由直线电动机直接驱动而前进,取消了传统地面车辆的轮、传动机构,消除了机械接触、摩擦及损耗,是一种新型的地面大容量 交通 工具.磁悬浮列车 目前 在世界上比较热门,尽管其核心技术仅为少数国家掌握,但它仍是具有良好 发展 前景的轨道交通模式. 磁悬浮列车从速度等级上可分为高速(400~500km/h,适用于城际轨道交通运输)和中低速(≤100km/h,适用于城市内的轨道交通运输).从悬浮原理可分为电磁悬浮型(EMS)和电动悬浮型(EDS).目前,国际上投入商业运营的只有德国的TR常导高速磁浮列车和日本的HSST中低速磁悬浮列车. 本文提及的常温常导中低速磁悬浮列车是国内首辆工程化样车,属EMS型.由于磁悬浮列车是通过电磁力使车体悬浮起来后向前运行的,而车辆的悬浮力对给定的车辆来说是一定的,车体越轻,车辆的有效载重就越大;另一方面,轻量化的车体和良好的空气动力学外形可以减少列车所需的悬浮力和运行阻力,有效的降低牵引力,提高列车起动加速度和制动减速度,减小制动力和缩短制动距离,对节约能源也有一定的效果.因此,在研制常温常导中低速磁悬浮列车车体时,材料选择原则是:即要有足够的强度、刚度,同时又要尽最大可能地轻,因此采用了“中空挤压铝型材/蜂窝夹层板”混合结构. 本文介绍了磁悬浮列车复合结构车体底架、侧墙、车顶等的结构特点,针对磁悬浮列车车体结构和承载的特殊性,给出了常温常导中低速磁悬浮列车车体有限元建模 方法 ,对该车车体进行多学科领域的数值仿真与评估. 1 磁悬浮列车复合结构车体总体设计 由于磁悬浮列车为16点支撑,对刚度的要求相对较小,所以为了减轻重量,车体底架采用由大型中空铝型材制作的纵向梁,以及横梁组成的焊接框架结构,和铝蜂窝板制作的地板相铆接的复合结构.纵向梁各由两个铝合金中空型材(材质为6005A-T6)构成的边梁和中梁组成,在边梁和中梁下边设计有T型槽,供车下设备吊挂使用,底架的二位端设计有槽形端梁,供车端连接装置和电气连接器安装使用. 侧墙断为鼓形,全部采用相切圆弧过渡.为了提高侧墙与底架的连接强度,使侧墙结构更为简捷,门柱和窗柱分别采用中空型材,在侧墙窗口上下各设一道通长的由中空型材制成的纵向梁,以实现侧墙的模块化组装.侧墙板采用整块大型中空挤压铝型材. 车顶采用铝蜂窝板和大型中空铝合金型材连接而成,在车顶中部设空调机组安装平顶,平顶两侧有斜度以利于排水,空调冷凝水通过隐形排水槽车端排水口自车端排水管排至车下. 司机室外形采用流线型设计,并兼顾美观,外壳全部采用铝合金骨架蒙皮焊接结构,前端中间是逃生门,两侧设侧窗,后端与车体断面吻合,与侧墙采用螺栓连接,与车顶采用结构胶粘接. 车体组装完成后,在各部件的铆接接缝和段焊焊缝上用密封胶封堵以保证车体整体密封性. 2 磁浮车车体的有限元模型 常导磁悬浮车体结构采用鼓形断面、薄壁筒形整体承载的全铝铆、焊联接结合的结构,车体主体以铝型材和铝蜂窝夹层结构组成.铝蜂窝板两侧面板为高强度铝板,内层为特制的六边形铝蜂窝(如图1~3所示),作为粘附在夹层结构中的芯板,在切向上承受压力.这些相互牵制的密集蜂窝犹如许多小工字梁,可分散承担来自面板方向的压力,使板受力均匀,保证了面板在较大面积时仍能保持很高的平整度.蜂窝板建模常用的方法[1]:面板-夹芯组合夹层单元法、相当板元法和二力杆单元法.第一种方法要求单元库中应有这类单元;第二种方法要求刚度等效;第三种方法比较适合曲面结构. 分析 以上方法利弊,在中低速磁悬浮车中空挤压铝型材/蜂窝板混合结构车体有限元模型中,本文提出将原尺寸很小的蜂窝凝聚成尺寸较大的蜂窝,即“大蜂窝”模拟铝蜂窝板,采用主-从关系来模拟该车的非焊接结构连接中各种连接的传力,整车有限元模型的单元总数:328123;节点总数:226681,如图4所示. 3 侧风35m/s时横向力CFD仿真 计算 中低速磁悬浮头车铝型材/蜂窝板车体还承受侧风.侧风风速为35m/s时,采用FLUENT软件对磁悬浮列车的外流场进行了仿真计算.计算区域为长方体,计算网格采用非结构网格.列车表面的网格为三角形单元,整个区域的体网格为四面体,网格数为88万.经计算列车侧面承受的横向合力是58.266kN,列车迎风侧的压力分布云图如图5所示.该横向力可作为磁浮车车体强度计算的载荷.