现代内燃机配气的技术.ppt

现代内燃机配气技术 －－自然吸气发动机配气技术 周重光 自然进气引擎的理想配气状况 低转速下，追求强烈的进气涡旋和较大的流动速度，增强进气在燃烧室的涡流效应，使油气混合得更好、更快、更均匀。 高转速下，能提供满足高功率需求的进气量。 总之，尽量提高充量效率，减小泵损失，改善混合气质量和排放水平。 提高充量容积效率的方案 (1).多气门—3气门、4气门、5气门∕缸，增加流通面积 (2). 优化进气歧管几何形状，包括组合方式、长度、截面积 。设计合理的谐振腔Resonator (3).可变进气系统－－可变进气歧管：工作原理为「惯性增压(Inertia Supercharging)」(4).可变进气系统－－可变气门正时：VTEC、VVT-I (5).取消节气门的进气控制技术，最大限度降低泵损失 化油器式发动机典型进气系统 化油器式发动机典型进气歧管 燃油喷射发动机典型进气系统 现代配气系统进气通道 空气滤清器结构 进气温度、流量传感器 不同形状的进气谐振腔Resontor 燃油喷射发动机典型进气歧管 可变长度进气歧管variable-length intake manifold 　　原理：随着进气门的开启和关闭，在进气管内会产生压力波动，形成吸气波和压力波，并以声速传播，进气管的长度必须根据发动机转速而调整，以保证最高压力波在进气门关闭以前到达进气门，从而提高进气量。 可变长度进气歧管variable-length intake manifold 实现：发动机电脑根据转速信号，控制驱动马达来调整歧管开度，从而改变歧管长度。根据发功机转速调整进气歧管长度，低速时使用长进气歧管来提高进气量，增大扭矩，高速时，使用短进气歧管来提高进气量，提高发动机功率． 两种典型分级可变进气歧管结构 分段可变进气歧管主要工作方式 (a).单进气道—低速用”长”进气道，高速用”短”进气道(b).双进气道—系统A：低速用”长”进气道，高速用”短”进气道系统B：低速用”一条”进气道，高速用”二条”进气道 分段可变进气歧管主要工作方式 分段可变进气歧管优缺点 能够提高低速扭矩输出，而又不损害高速功率输出 相比可变气门机构 (variable valve timing )结构简单，成本较低，可靠性高。 缺点是：发动机空间尺寸增大，加大发动机仓的布置难度。对发动机高速性能改善不明显。 采用的车型 Audi V6 and S-models V8 - 2-stage variable length manifolds Audi A-models V8 - 3-stage variable length manifolds BMW 1.9-litre four - 2-stage variable length manifolds Fiat / Alfa / Lancia Super Fire engines - 2-stage variable length manifolds Ferrari 360 Modena and 550 Maranello - 2-stage variable length manifolds Ford Duratec 2.5 and 3.0 V6 - 2-stage variable length manifolds Honda Civic 1.8VTi Acura 3.2CL Type S - 2-stage variable length manifolds Honda Legend - 3-stage unknown system Hona NSX - 2-stage resonance intake Hyundai XG V6 - 2-stage variable length manifolds Jaguar 3.0 V6 - 3-stage variable length manifolds Mercedes V6 and V8 - variable length manifolds, probably 2-stage Nissan 3.0 V6 (Maxima) 2.5 inline-6 - 2-stage variable length manifolds Peugeot 306 GTi and 3.0 V6 - 2-stage variable length manifolds Porsche 996 Carrera / GT3 and all Boxsters - 2-stage resonance intake Volkswagen group 1.6-litre four - 2-stage var