7.1 制动系统动力学.docVIP

——————————————————————————————————————————————— 7.1 制动系统动力学 第七章 制动系统设计 制动系是汽车的一个重要的组成部分。它直接影响汽车的行驶安全性。为了保证汽车有良好的制动效能，应该合理地确定汽车的制动性能及制动系结构。 7.1 制动动力学 7.1.1 稳定状态下的加速和制动 加速力和制动力通过轮胎和地表的接触面从车辆传送到路面。惯性力作用于车辆的重心，引起一阵颠簸。在这个过程中当刹车时，前后轮的负载各自增加或减少；而当加速时，情况正好相反。制动和加速的过程只能通过纵向的加速度ax加以区分。下面，我们先来分析一辆双轴汽车的制动过程。 ?，在制动过程中，图7.1随着静止平衡和制动减速的条件而变为：?和FZh最终产生结果的前后轮负载FZV ??mg?l?lVl?max （7.1a） FZV ??mglVl?maxhl （7.1b） FZh 设作用于前后轴的摩擦系数分别为fV和fh,那么制动力为： ?fV （7.2a） FXV?FZV ??FZh?fh （7.2b） FXh 图7.1双轴汽车的刹车过程 它们的总和便是作用于车辆上的减速力。 FXV?FXh?max （7.3） 对于制动过程，fV和fh是负的。如果要求两轴上的抓力相等，这种相等使 fV＝fh＝ax/g，理想的制动力 分配是： FXV?max[g(l?lv)?axh]/(gl) （7.4） FXh?max[glv?axh]/(gl) （7.5） 这是一个抛物线Fxh(Fxv)和参数ax的参数表现。在图7.1的右半部分，显示了一辆普通载人汽车的理想制动力分配。实践中，向两边分配制动力通常被选用来防止过早的过度制动，或是由刹车片摩擦偏差而引起的后轮所死，因为后轮锁死后将几乎无法抓地，车辆将会失去控制。然而防抱死刹车系统将会减轻这个问题。 当然，每一个负载状态都有它各自的理想制动力分配。如果所有负载状态都必须由一个固定的分配去应对，那么最重要的条件往往就是空车载司机的情况。虽然，固定的分配在更多负载时无法实现最优化的制动力分配，b线显示了当后轴的制动力未超过理想值直到最大减速度为0.8g时的制动力分配情况。弯曲的分配曲线可通过如下方法应用。 图 7.2 半挂车的刹车过程 情况（c）使用一个后轴限压阀，情况（d）使用减压阀。那些负载变化巨大的车辆，比如说卡车，或火车站货车及很多前轮驱动车，都有减压阀，并且带有一个可变的突变点，具体要看静止时的轴上负载（所谓的“制动力调节器”）。 在一辆双轴车上，轮子在制动中的负载只取决于减速度，而不取决于设定的制动力分配。但这对于有三个或以上轴的车辆来说并不适用。例如拖车，图7.2，高度协调了拖车接点的hk,h1和h2,拖拉机和拖车的重心，设定的制动力分配决定了连接力Fxk和F2k，从而决定了各轴上力的分布。 这里建立的制定过程等式仍然有效，对于加速，加速度为正值。