节段梁拼装-1讲述.docVIP

广州市轨道交通四号线预制2标 节 段 梁 试 拼 方 案 中铁三局集团有限公司 广州市轨道交通四号线预制2标项目经理部 2005年8月14日 节段梁试拼方案 2005年8月1日召开了预制2、3节段梁工程质量检查会，要求预制2、3标选一跨梁进行试拼工作。会后我部组织技术人员对试拼场地进行了考察，考虑到地基承载力、起吊设备及三维调整装置的安装，选定二号生产线的一条存梁道作为试拼场地。但二号线龙门吊机跨度仅30米，因此选择DZ94-DZ95这一跨25米梁作为试拼梁。 一、工程概况 广州市轨道交通四号线车陂南至黄阁段（不含大学城专线）【预制2标】土建工程，即区间6，7标（里程YCK40+486.74～YCK44+947.4，全长4460.66米）节段箱梁及桥面挡板的预制和运输（现浇箱梁部分桥梁挡板的预制列入区间施工标）共需预制139孔简支箱梁，其中30米箱梁115孔，25米箱梁13孔，其他非标梁11孔。预制箱梁30米梁全长为29.9米，计算跨度为28.8米， 25米梁梁全长为24.9米，计算跨度为23.8米，梁高均为1.7米，支座中心线至梁端均为0.55米，横桥向支座中心距均为2.8米，箱底宽均为4.0米，箱顶宽均为9.3米，均为单箱单室等高度截面箱梁，底版、腹板局部向内侧加厚，腹板为斜腹板，其倾斜度为1：4。梁体混凝土强度等级为C50，体内预应力筋管道压浆采用高性能无收缩防腐蚀灌浆剂，封端混凝土采用强度等级不低于C40的补偿收缩混凝土，并掺入迁移性钢筋阻锈剂，预应力筋锚固体系采用自锚式拉丝体系，管道形成采用抽拔橡胶胶管成孔。 本标段所有预制箱梁要求采用短线法分节段预制。每节段长度为2.5m，则每孔30米箱梁分12个节段进行预制，每孔25米箱梁分10个节段进行预制，共计有1645个预制节段，最大节段吊装重量42T。 根据预制现场实际情况及节段梁拼装的有关要求，我们选择了采用龙门吊机作为起重设备，预制梁底模作为拼装平台，底模小车作为三维调整装置。 二、场地布置 拟选择的二号生产线其中一个存梁道作为试拼场地，长28米，中心间距2.8米。稍加改动可以同时作为底模基础及三维小车轨道基础。预计7天才能完成整跨梁10节节段梁拼装（25米）及临时张拉等工作，这就要求地基承载力较高及形变较小。原存梁道按照双层存梁设计，每片梁按照三点存梁，具体计算过程及存梁道结构示意图附后。存梁道经过3个多月的压重，存梁道沉降量和非弹性变形基本完成，满足节段梁拼装的高程误差要求。 另外，在存梁道内侧浇筑一T型钢筋砼作为三维调整小车轨道，浇筑时预埋固定轨道预埋件，原砼面凿毛。由于三维小车为临时支撑结构，加上其基础为存梁道，计算过程略。具体布置及配筋见下图。 三、测量控制 3.1 平面控制 由于在施工现场范围内无可以利用的测量控制点直接进行测量放样，业主所提供的控制网点均离施工现场较远，不能直接用以进行现场的施工放样，所以必须建立新的控制点来保证箱梁安装的精度。拟选择6号测量塔作为观测台，12号测量塔作为基准点进行控制测量，把原预制梁时相对应的坐标系转换。 我部所使用的徕卡TC402及TC1102两台全站仪，其测量精度可以满足到1mm+1ppm，而设计所要求的安装精度为：在拼装过程中立面±2mm,箱梁中心线与目标中心线偏差±2mm，纵向±2mm；所以是完全可以满足安装要求的。 3.2、高程控制 在高程控制上，采用的方法和平面控制基本相同，选用桥梁预制施工测量的基准点作为拼装测量的控制基准点，1号块调整好固定后选择上面的1个高程控制点作为相对控制点（多次测量取平均值）。安装其它所有的节段梁高程均以与此点的高差结果为基准安放拼装。 3.3 安装控制 3.3.1 1#块箱梁安装 由于整个箱梁试拼测量控制皆为对相对坐标的控制，为便于测量控制及坐标系转换，将1#块的轴线调整到与存梁道中心线平行。先由安装工人进行初定位，再用全站仪来进行精确定位。1#梁段调整到位后，底模支腿可靠接触地面，固定牢固。 把安装好后测量的数据反馈给顾问公司，为下一梁段的安装提供标准数据。 3.3.2其它节段安装 用45t龙门吊机将待拼装梁段吊到拼装位置后，在梁段调至待安装位置标高平面后，进行对位预安装。 将梁段慢速向接合面靠拢，在靠拢过程中，通过底模台车进行三向调整，确定梁段的三维状态与已安梁段匹配面相符，最后完全靠拢。然后施加临时预应力，本节段拼装完成；循环此过程，直至整垮梁拼装完毕。 每节梁段拼装完成后，由测量人员对预埋于梁段顶面的轴线和标高控制点进行观测，同时检测已安梁段的线型三维坐标，并与顾问公司单位提供的此阶段梁段的三维控制数据相比较，由此进行精细调整。 所有梁段按顾问公司提拱的数据调整到位后，观察和测量周围接