深圳北站大桥钢管拱肋制作加工.doc

钢管拱肋制作 中铁二局五处 吴明 １.工程概况 深圳北站大桥主桥是一座下承式钢管砼系杆拱桥，全桥设竖向拱肋2片，每片拱肋由4根上下主弦钢管及上下平联管、腹杆焊接成四肢格构桁式截面，截面高3米，宽2米，桥面结构采用预应力钢——高托座砼叠合板组合梁，横梁与主拱之间采用双吊杆形式连接，吊杆间距为8米，位于深圳火车北站，横跨广深、广九铁路及深圳火车北站站场，共跨29股铁道，主跨距为150米，由于其特殊的地理环境导致拱肋安装非常困难。因此，在拱肋制作时的节段划分和加工质量的好坏，在很大程度上会影响到大桥的安装、整体成型和运输的可行性，所以拱肋节段的划分和加工精度的控制，也就成为本座大桥钢结构制作的重点和难点。下面具体从工艺的制定、分段划分和制作工艺流程以及加工精度控制三方面来阐述以制作精度保证安装和合拢的顺利。 2. 技术控制的目标 主拱拱型线公差控制在JBJ10212-98规范规定范围之内，保证现场安装一次成型，保证焊接变形控制到最小量，减少焊接应力对结构受力影响，这样，才能保证质量、周期、产值、利润。下面就从技术控制的几方面来阐述一下北站大桥拱肋加工所需控制的重点及难点。 3.成型节段的划分 节段的划分主要考虑以下几个方面的因素。 a.整个拱肋钢结构重500余吨，共两片拱肋，意味着每片拱肋的重量为250吨，考虑到安装时吊机的最大吊重为50吨，每个分段的重量控制在30～40吨的范围内。 b.由于构件要从广州运往深圳，通过对这段运输路线的考虑，最大的运输高度为4.5米，车辆的转弯半径控制在20米左右，利用电脑进行分析，每段长度应控制在25米左右。 c.分段越多安装时对安装精度和焊接变形的控制越难，所以分段数量应尽量少，并且注意对称性，使制作加工时有更多的通用件。 综合以上三个因素，拱肋划分为7个分段如下图所示： 从东到西分别为D、C、B、A、B、C、D分段，经过实践证明这种分段的划分既有利于生产，又最大限度减少了安装的难度，满足了生产及运输方案的顺利进行。 4.制作工艺流程 钢板下料 直管筒节辊制 节焊接 筒节返辊 筒节拼成直管小节 直管小节焊接 直管小节拼成直管分段 直管分段焊接 安装加强肋 上火工胎架弯管 焊接加强肋 上片体组装胎架 制作南片体和北片体 南片体和北片体各自构件焊接 制作预拼装胎架 南片体上胎架定位 划线安装平联管 安装北片体和其它构件 立体分段焊接 立体分段和整体线型报验 安装吊杆护筒 吊杆护筒焊接 预拼装整体报验 立体分段涂装 运输。 5. 加工精度的控制 加工精度的控制应从下料切割、焊接变形，火工弯制和预拼装4个方面来进行总体控制： 5.1下料的控制 5.1.1拱肋之拱管直径为φ750mm,板厚为12mm，是由一个个筒节拼焊而成，所以，每个筒节的制作公差，影响到筒节拼接时的错边量，筒节的展开长度为2317.3mm，每个筒节+1.5mm的焊接收缩余量，通过检定，制作出的筒节失园度在±0.5mm的范围内完全符合公差要求，另注意切割时注意对称切割，以减少钢板切割时产生变形，具体切割形式如下图： 5.1.2直腹杆斜腹杆的下料。 在电脑上将直腹杆主拱管，斜腹杆—主拱管相交的相贯线放样，并制作成纸样，考虑到焊接坡口烙透深度和经过火工弯管后主拱管与腹杆相交位置都为负公差，这里焊接收缩量比较大，所以直、斜腹杆每条留8～10mm的收缩余量。 5.1.3上下平联管下料 同样利用电脑放样，将平联管与主拱管相贯线放样，并制作线纸样，考虑到各方面的影响每条平联管加大4mm收缩余量。 5.2焊接变形的控制 5.2.1筒节焊接变形的控制 每个筒节纵向对接焊缝为全烙透焊缝,所以对接处焊接变形比较大，这样对焊接坡口形式选择、焊接收缩余量的选定和焊接顺序是很关键的，焊接收缩余量按常规考虑为1.5mm，通过焊接工艺评定，选用下图的坡口形式，利用自制的自动焊工装设备，对筒节正反两面进行自动焊，焊接时由一端顺序向另一端焊接，这样有效的控制了对接处的焊接变形和提高了工效，施焊完工后，再利用三星辊进行返辊之后，公差在±0.5mm之内，完全符合公差要求。 5.2.2片体变形的控制 片体焊接变形的控制直接关系到总体线型的好坏,直接关系到片体与片体对接合拢口能否顺利的进行合拢,所以对片体变形的控制是非常的关键,在这里主要采取以下措施。 ⑴.每个片体的两条主拱管在定位时，按照线形往外加大6mm，如右图： ⑵.焊接前，必须对片体进行固定，不允许片体在自由状态下施焊。 ⑶.每个片体施焊时，注意对称施焊，焊工人数不能超过4个，每条焊缝烧好底焊后，再全面进行施焊。 ⑷.由于端部位置的焊接收缩很难控制，所以片体两端，腹杆与主拱管的相接位置