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　　广州地铁2 号线屏蔽门系统的选择 摘　要　地铁屏蔽门系统是一个典型的机电一体化产站务人员出入站台公共区与非公共区的通道,紧急品,它在广州地铁2 号线的 应用 在国内的地铁中尚属首次。情况下也可用作乘客疏散通道。根据屏蔽门系统是带载运营的特点,对其材质选择、控制系统、执行电机等在设计、选择及应用全封闭式屏蔽门系统时应着重关注的几个关键技术作了阐述。 关键词　屏蔽门系统,平均无故障次数,故障率,门控单元,无刷直流电机 地铁屏蔽门系统属于车站设备系统之一。它在广州地铁设置的主要目的是:将车站站台公共区与轨行区隔离,简化环控系统,降低车站空调系统的运行能耗;减少列车运行噪音及活塞风对车站站台候车乘客的 影响 ,为乘客提供一个更加舒适、安全的候车环境;防止人员跌落轨道产生意外事故, 为以后地铁车辆的无人驾驶创造条件。屏蔽门系统作为一个机电紧密结合的产品,又工作在地铁这个特殊的工作环境中,所以在选用屏蔽门产品时, 要从其功能、周围环境对其的影响、重要零部件及子系统的性能上进行详细斟酌,力求选出一个高可靠性、技术先进的屏蔽门系统。 1 　屏蔽门系统的整体功能 1. 1 　屏蔽门功能门的组成 屏蔽门功能门一般应由固定门、滑动门、应急门及端门组成。滑动门在数量及位置上的设置应与车辆门一一对应。在两对滑动门之间的屏蔽结构由固定门组成。固定门是不能打开的。应急门是当列车进站的停车误差超过了设计时所考虑的停车误差而列车又刚好不能再进行位置调整时的疏散通道(其中包括列车未完全进站或未完全出站发生的意外情况) 。端门设置在站台两端,与靠站台而设的屏蔽门垂直接壤,并与它们一起与设备房外墙构成一个全封闭的屏蔽系统。 1. 2 　屏蔽门系统的气密性 屏蔽门系统应采取密封措施以防止在屏蔽门两边有压差的情况下气流交换量过大,以提高系统的整体性能。在任何两个功能门之间、门体与顶箱及门槛之间、滑动门上端滑靴两侧与顶箱面板结合处、门体与结构的接口等,都必须考虑静态或动态密封方式进行密封。屏蔽门系统的气密性可以直接反映出整个系统在制造、安装及功能上达到的水平。 正常情况下,无论屏蔽门两侧压力差有多大, 都不能出现能明显感觉到的气流束。广州地铁2 号线选用的屏蔽门气密性标准,则要求安装完成后的屏蔽门各条间隙不透光。香港新机场线则有具体的数字标准:在屏蔽门两边压差在300 Pa 的情况下,系统不动作的屏蔽区域每小时每平方米面积上泄露量不超过2. 74 立方米;而经常动作的屏蔽区域每小时每米长度上的泄露量不超过3. 4 立方米 。 1. 3 　屏蔽门系统动作的故障率 屏蔽门布置在站台边缘,是乘客上、下列车时必须动作的设备;并且屏蔽门系统动作次数比较频繁,每年运行365 天,每天连续动作20 小时,高峰期每2 分钟开或关1 次。地铁最大特点是准时、快捷。屏蔽门系统的安装不能影响地铁的运营计划或延迟列车在车站的发车时间。所以屏蔽门系统的可靠性是最至关重要的。 系统的故障率通常用平均无故障次数( n (MCBF)) 来衡量( n (MCBF) = 系统所有门单元动作总次数/ 故障次数) 。n (MCBF) 是反映系统综合性能的重要指标,它的大小与整个系统的设计及制造都有很大关系。像控制系统的信道传输质量、误码率及机械系统的设计及加工水平等。由于屏蔽门系统与列车的运营有紧密的联系, n (MCBF) 在可能的情况下要尽量地大。广州地铁2 号线首期工程16 个车站、34 侧站台安装有屏蔽门,每侧站台30 个单元, n (MCBF) 定为60 万次。在运营正常的情况下,大约每天全线的所有屏蔽门会有一次故障,运营部门基本上是可以接受的。香港地铁旧线改造工程共74 侧站台,每侧站台38 套屏蔽门单元, n (MCBF) 为30 万次,从系统的角度来讲,其精度及要求要稍高于广州地铁2 号线。 2 　屏蔽门系统的带载运营 屏蔽门的运营环境为地下车站。其所承受荷载主要有三个来源:车站及隧道内设有地铁环控系统所必须的各种风机类负载,因此会造成在屏蔽门的站台侧与轨道侧存在静态压差;列车进入及离开车站时由于列车速度所产生的气流局部压缩及局部真空而造成的活塞风对屏蔽门的风压负载,特别要考虑到列车在有些情况下高速过站所引起的更大负载;候车乘客或意外人群对门体的冲击力及挤压力等。所以,当屏蔽门从被完全安装完毕后开始运营的一刻开始,就一直处在带负载运营状态。系统的梁柱结构(包括门框、立柱、玻璃、门机梁、顶箱面板及门槛) 上都承受着大小不同的负载。根据广州地铁2 号线地下车站环控设备设置情况再结合土建结构的实际情况,列车过站速度以70 km/ h 考虑,作为设计人员或业主,其各种负载类型及大小的考虑情况大致如表1 所示。 表1 　屏蔽门的各种负载情况 　　所以,一个真正适合在地铁环境应