襄阳东站风雨棚施工技术总结(竣工资料用)7.18剖析.docVIP

改建铁路沪汉蓉通道武汉至安康段增建第二线工程 襄 阳 东 站 风 雨 棚 工 程 工 程 技 术 总 结 中铁四局集团襄阳东站风雨棚工程项目经理部 二0一二年六月 襄阳东站风雨棚工程施工技术总结 １、工程概况 1.1工程主要参与单位和工期 建设单位：武汉铁路局站房工程建设指挥部 设计单位：铁道第四勘察设计院 监理单位：郑州中原铁道建设工程监理有限公司 施工单位：中铁四局集团襄阳东站风雨棚工程项目经理部 实际施工工期：2010.11～2012.6 1.2工程规模 襄樊东站无站台柱风雨棚面积为35591㎡,雨棚柱基础采用钻孔灌注桩，基础柱网为18×37.65m。采用钢管混凝土柱。主体结构形式为倒三角钢管桁架，屋面檩条采用高频焊接H型钢，支撑于桁架上弦。整个无站台柱雨棚平面由三部分组成：P1轴～P8轴为第一部分，P8轴～P18轴为第二部分，P18～P25轴为第三部分。相邻两部分主桁架和檩条断开，形成三个温度区段，以缓和和解决温度应力对结构的不利影响。雨棚柱、钢管桁架采用Q345-B级钢材。 雨棚屋面总面积约35591m2，采用0.8mm厚银灰色角弛压型彩钢板(镀铝锌),直立锁边,面漆强化聚脂涂层；防水透气层采用0.49mm纺粘聚乙烯和聚丙烯膜；下铺50mm厚岩棉（深灰色高强度聚丙烯贴面）加钢丝网；支撑檩条为高频焊H型钢檩条；屋面泛水板采用0.8mm厚镀铝锌彩钢板。雨棚吊顶采用0.65mm厚亚光白色钢质氟碳喷涂条板（面宽180mm），吊顶龙骨系统采用室外型专用防风龙骨系统；雨棚收边采用3mm厚亚光白色氟碳喷涂铝单板。 1.3主要施工工程量 基础桩基154根，承台50座。钢立柱50组，主桁架梁81榀，次梁96榀，檩条838根。屋面彩钢板28353㎡。铝合金吊顶26283㎡，收边4598㎡。照明筒灯343盏，电铃15套。 2、工程特点 （1）地道雨棚交叉施工，对施工整体组织、工期安排比较困难； （2）加工场面积太小，影响整体布局规划，需另找材料存放点； 4、6、8、10道需增设临时平交道； （3）施工用电铁路供电有限，需接地方电源； （4）地道及雨棚土方外运受运输通道影响。 3、施工条件及自然条件 3.1施工条件 襄阳东火车站施工环境很复杂，A、B轴线分别位于7、9道和Ⅱ、4道之间，受接触网影响较大。施工场地。A轴线里程K308+650～K308+740为原土层；里程K308+740～K309+040水沟盖板下为桩径500mm、桩长4～10m、桩距1.2米的粉喷桩；里程K309+040～K309+125水沟盖板下9～12m为抛填片石层（片石厚度约1.5m），对施工工期影响较大。 钢结构连接用高强度大六角头螺栓连接副、扭剪型高强度螺栓连接副、钢网架用高强度螺栓、普通螺栓、自攻钉，其品种、规格、性能等符合现行国家产品标准和设计要求。高强度大六角头螺栓连接副出厂时分别随箱带有扭矩系数和紧固轴力（预拉力）的检验报告。高强度螺栓连接副终拧后，螺栓丝扣外露为2～3扣，其中允许有10％的螺栓丝扣外露1扣或4扣。高强度螺栓连接摩擦面保持干燥、整洁，不应有飞边、毛刺、焊接飞溅物、焊疤、氧化铁皮、污垢等，除设计要求外摩擦面不得涂漆。高强度螺栓能够自由穿入螺栓孔。高强度螺栓孔不得采用气割扩孔，扩孔数量应征得设计同意，扩孔后的孔径不应超过1.2d（d为螺栓直径）。 主桁架梁为“ ”形结构，吊装采用四点吊装，次桁架梁采用二点吊装，将钢丝绳绑扎在预先标识出的吊点位置。根据主桁架梁重量，吊装主桁架梁一段可选用4根φ22钢丝绳（6×37+1，钢丝绳的公称抗拉强度为1670Mpa）绑扎在主桁架梁两端的四个节点上进行吊装，其中φ22钢丝绳单根最小破断拉力为26.2T。 6.2.2超高、超宽钢构件于既有线上运输 襄阳东火车站雨棚主桁架梁为空间倒三角形管桁架结构，针对站内安装施工环境复杂、立体空间受接触网限制、钢构件吊装时翻身旋转困难等条件，在经理部总工的带领下全体技术人员共同讨论和交流，决定主桁架梁采用倒三角形运输。 运输途径距离长约3公里、分两段行程：内燃机车先由渣油专用线将D22改平板车拉过道岔，再由大里程方向将火车平板推进相应股道。依据《铁路货物装载加固规则》、《铁路超限超重货物运输规则》的相关规定，通过验算加固强度：纵、横向惯性力、垂直惯性力、摩擦力及风力等，经理部编制了一整套完整、合理的运输方案。桁架梁装车加固时有专人检查，完全符合方案后才能运输。在运输过程中安排专人押车，以确保运输安全。在大家的共同努力下，桁架梁运输顺利完成。 部分悬挑梁及檩条等根据实际情况，采用汽车运输，节省了大量时间和经济。 6.2.3QC活动在控制焊缝外观质量上的成功运用 焊缝质量是钢结构制作与安装施工