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飞行计划与装载配平 ：装载 飞行 计划 飞机配平 化学方程式配平方法 配平化学方程式窍门 篇一：装载平衡 装载与配平 ( WEIGHT AND BALANCE ) 在作飞行计划时已保证 TOW≤MTOW、LW≤MLW、ZFW≤MZFW, 但仅保证重量不超过 最大允许值还不够, 还必须保证飞机的重心在任一时刻不超出允许的范围。对每种机 型都根据操纵性、稳定性的要求及飞机结构限制确定了一个允许的重心范围（见下面 的图3－1 和图3－2）, 因此必须正确按排旅客及货物的位置, 以便保证在起降及飞 行中任一时刻飞机重心不超出允许范围，此外，还必须正确地配平（TRIM）。 （1） 重心后限受飞行稳定性和前轮驾驶效能的限制； （2） 主起落架承载限制、机身中段载荷限制、平尾效能限制； （3） 前起落架承载限制、机身前段和后段载荷限制、机翼气动力矩限制； （4） 前起落架承载限制、平尾效能限制（重心太靠前，平尾不能提供足够的平衡力矩）、机身后段载荷限制； （5） 机身前段和后段载荷限制、机翼（根部）承载能力限制； （6） 机身后段载荷限制、起落架和机翼承载能力限制； （7） 机身、起落架和机翼承载能力限制； 图3-1 飞机重心范围示意图及有关限制因素的解释 图3-2A B757-200的重心允许范围图3-2B BAe146-100的重心允许范围（起降时重心前限稍靠后, 目的是减少前起落架上的载荷, 防止损伤前起落架） 超过重量限制或重心限制可能会危及安全，例如，可能造成起飞时飞机擦尾、结 构损伤、气动不稳定性、地面不稳定性（飞机倾复）、旅客上机下机不安全、耗油增 加、疲劳寿命缩短、损伤跑道等。配平不正确会危及起飞时的安全，因为安定面配平 的结果会影响驾驶杆的杆力，正确地配平抬前轮时会产生可接受的杆力，不正确的配 平可能导致起飞时擦尾、或过早（如杆力太轻）或过晚（如杆力太重）的抬前轮，抬 前轮过早可能导致俯仰角过大、爬升梯度减少、甚至失速，抬前轮过晚会使起飞距离 增长、到障碍物的距离缩短，在受近距障碍物限制时，抬前轮过早或过晚都可能导致 受控飞行撞地（CFIT）。驾驶舱中配平轮上的“绿带（Green Band）”表示审定的配 平调定值（Trim Setting）范围, 正确的配平来自重量、重心的精确计算, 旅客、货 物、加油量影响飞机的重量、重心, 旅客、货物和加油量等信息必须及时通知配载部 门。一般, 配平工作是根据装载配平单（WEIGHT AND BALANCE CHART）来完成的。配 载人员在装载配平单上合理按排旅客、货物, 确定飞机的重心及配平值（配平调整片 的刻度或定安面的调整角度）, 飞行员要根据此单检查旅客、货物的装载情况并在驾 驶舱内对配平片或安定面进行调整, 使飞机配平并使驾驶员在起飞操作时能有正常的 杆力感觉。下面来介绍装载配平单上用图表确定重心的原理及装载配平单的用法。 1.装载配平单确定重心的力学原理: 装载配平单确定重心的力学原理是合力之矩定理: 一个力系的合力对任一点之矩等于各分力对同一点的力矩之和。 对空间力系, 力矩是矢量。对平面力系, 力矩可用标量表示。对确定飞机重心的情 况而言, 是平面力系, 而且是平行力系。确 定飞机重心的情况, 可简化为如下例所示。 例: 设右图示的系统由板子及三个重物组成, 其重量分别为WE、WF、WC、WP, 试确定 这个系统的重心。 这个例子中的板子重量WE相当于飞机的 图3-3 使用空机重, WP为旅客重, WF相当于油量, WC相当于货物, 整个系统的重心相当 于飞机的重心。 可取任一点O做为矩心(O点可在板子以外), 规定抬头力矩(顺时针)为正, 低头 力矩(逆时针力矩)为负, 此系统的合力(相当于飞机总重): Ｗ＝WE+WP+WF+WC＝∑Ｗ 按合力之矩定理有: W×X＝WE×LE＋WP×LP＋WF×LF＋WC×LC＝ME＋MP＋MF＋MC; 式中: X、LE、LP、LF、LC分别为各力对矩心O点之力臂, 在O点之后的力臂为正, 由上式算出的X即重心到O之力臂。这样就确定了力系之合力(即飞机之重心)之位置。 为使用方便, 在装载配平单上是使用图解而非计算方法来确定飞机重心的。 2、装载配平单上确定飞机重心的图解方法: 以BAE146-100的装载配平图为例加以说明。见图3-4。 为了能用图解 法确定重心, 必须 在图上能做力矩加 减, 所以这种图横 坐标是按力矩大小 来刻度的, 代表的 是力矩大小。纵坐 标代表重量,对 BAE146-100, 矩心 取在35％SMC处, 此点称为重心基准 (C.G. DATUM)。如 大小不同的重力都 作用在C.G