西方经济史学与中国经济史研究_0.docVIP

西方经济史学与中国经济史研究 一 “ 经济 史学”于1890年代在英国和美国成为一门大学学科，但法国和德国学者直到今天似乎还不太愿意设置这样一门学科。在他们的心目中， 历史 学就是历史学，是否还需要或能够再分成若干门专史呢?马克思和恩格斯都著作等身，但未写一部“经济史”专著；法国年鉴学派成员中，有的以著《封建 社会 》名世；有的写了《资本主义与文明》的长篇钜制，认为历史可以称为“社会经济史”，却反对“经济”单独成史。 这里的分歧反映了法德与英美学者之间 科学 文化思想传统上的差别。这种差别有许多方面。就 “经济史学” 问题 来说，本来任何 时代 的人类社会历史都是一个整体，如果不是先有一套经济学 理论 ，谁也不会去称其中的某些方面为“经济史”。同样的道理，英国学者(美国情况略有不同，另详下文)所以一贯沿用“经济史”的名称(最早为1870年代奧地利学者殷那玛．斯特奈格Karl T．von Inama-Sternegg，1843—1908，用作他的几种社会经济史著作的书名)，并且设立这样的大学学科的原因之一，是英国拥有历史悠久而近来在全世界愈加地位显赫的经济学。 经济史学在英国最初是牛津大学和剑桥大学历史学院的一门学科。它的第一、第二代学者中，多数是历史学家、社会学家和社会活动家，只有个别的经济学家。在本世纪 30年代以前，经济学理论对于经济史的 研究 也没有什么重要 影响 。只是到了30年代后期，凯恩斯(J．M．Keynes，1883—1946)的宏观经济理论流行以后，经济学理论居然成了经济史理论，甚至成了经济史学的框架。 1942年，希克斯(J．R．Hicks，1904—)在所著《社会框架—经济学导论》(牛津：克拉仑敦出版社)一书中，写了大意是这样的话：经济史学是过去时期的 应用 经济学，后者则是当代的经济史学。 1946年，英国第三代经济史学家的代表人物阿什顿(T．S． Ashton，1889—1968)在就任伦敦经济学院经济史学教授时这样说过：“[历史]资料并不戴着标识 内容 的袖章，……即便是有经验的史学专家，也需用一套大致自成体系的原则作为取舍选择标准……正如渔民需用一张渔网来区分那些捕去出卖同让它留在海里的鱼一样。但这张网必须成于专门网工之手，而不是随意编制的织物。编织[经济史学]这个行业的专用网的人就是经济学家。”(N．B．哈特编：《英国大学经济史学教授就任演说集》1971年，页170)。 希克斯是著名经济学家， 1972年诺贝尔经济学奖两位获得者之一；阿什顿是“英国受有经济学理论和 方法 训练而摆脱了历史学家思想习惯的新的一代经济史学家的领袖”(《新帕尔格雷夫经济大学辞典》中文版卷1，页136)。这样，由经济学理论来规范或指导经济史研究在英国既然已经早就是经济学家和经济史学家的共同要求，在美国，60—70年代新经济史学派要出来叫嚷用经济学理论和方法替代经济史研究就不足为怪了。 二 美国的经济史学虽然也是在 1890年代成为一门大学课程，但由于社会经济文化背景和大学行政制度的各异，经济史学在美国大学一直是经济学系，而不是别的学系的课程。由此，这一学科好像命定成为经济学家和商学家的园地，不仅研究对象和研究方法因经济学而定，在60—70年代的“经济史学革命”高潮中，经济学理论简直就是一切了。 1964年，新经济史学派创始人之一，当时罗切斯特大学教授罗勃特．福格尔(Robert W．Fogel，1926—)发表了他的著作《铁路与美国的经济增长》，吹响了经济史学革命的号角。在书中他运用所谓反事实度量法，对以往经济学家和历史学家几乎一致公认的论断一一大规模铁路投资是19世纪美国经济快速增长最重要的因素之一——提出了挑战。根据他的 计算 ，在1890年，如果美国全国的马车和帆船运输完全让位于铁路，所能增加的国民收入只抵当时美国年国民产值的4—5％，对美国此后的经济增长，只有微末影响。这也就是说，即便当时美国根本不建筑铁路，它的经济增长速度也不过略微放慢一点而已。 这里的问题是福格尔在 1964年只研究了美国1890年左右的“静态”运输经济，而铁路和其他 交通 运输技术在不断 发展 ，问题在不断增多，所以1979年，他在一篇论文中承认铁路的间接经济作用要比直接作用(国民产值的增加)重要得多和复杂得多，不能用简单的新古典经济学概念来予以 分析 。但他说的仍只是铁路运