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由于压电式缸压传感器的固有工作原理，其只能测量某一点的缸压相对于前一点的变化值（PMeas ），不 能测量缸压的实时绝对值（P ）。因此缸压的测量曲线必须通过零位修正（∆）才能得到实际的缸压值（P ）。 ( ) 即： = + ∆ 以下为零位修正的几种方法。 1，定点修正（经验值） 定点修正法比较快捷，并且容易实现。 1.1 大气压力 根据经验，在排气上止点，气缸内压力与大气压力接近，而大气压力一般为 1bar，则认为此时缸内压 力P 为1bar，通过与 的比较，则可以得出零位修正值∆ 。 此方法只是一个近似的方法，并且只能用于自然吸气式的发动机。而对于增压发动机，在排气上止点， 缸内压力就不能近似等于大气压力。 1.2 进气管压力 根据经验，在进气阶段，气缸压力近似的等于进气歧管压力。从而可以确定在进气行程下止点时的缸 内压力近似等于进气歧管中的平均压力。 此方法的精确度很大程度上取决于进气歧管压力值的测量。一般进气管压力值的测量使用的压阻压力 传感器，但是压阻压力传感器的测量精度会随着温度的改变而发生变化。在某些情况下，我们可以通过 U 型管来测量进气歧管中的压力来获得精确的进气压力值。 2.测量进气管压力曲线 通过测量某一范围的实时角度内，指定气缸的进气歧管的压力值来作为零位修正能够提高零位修正的 精度。通常认为从进气门升程最大处到排气下止点此角度范围内的进气歧管压力值等于气缸压力值，通过 对比此范围内的进气歧管压力值与气缸压力测量值来确定零位修正值∆P 。 n 3 ．热动力学的零位修正 3.1 多变指数常量假设 热动力学的零位修正方法基于测量的压力曲线和计算的压力曲线之间的一个比较。Hohenberg 研究发现， 在某个曲轴转角范围内，多变指数保持常数。 其基本应用方程如下： ∆ 2+ 1 = � � = ∆ 1+ 2 方程变化后如下： . − ∆P = 1 2 n 1− 式中： :为第一点的缸压测量值 其中 取压缩上止点前100°-80 °CA 1 1 ：第二点的缸压测量值其中 取压缩上止点前70°-60 °CA 2 1 C：常数 n：多变指数 柴油机一般取1.37-1.40，汽油机取1.32-1.33，GDI 发动机取1.35 ∆：零位修正值 此方法由于其快捷，简单，实际中多使用此方法进行零位修正。此方法假定在压缩冲程的 某段曲轴转角范围内的多变指数为常数，但在实际中，多变指数有细微的变化，因此在计算时， 我们应该让曲轴转角间隔不要太大以消除多变指数变化的影响。 在压缩行程选定的曲轴转角范围内，干扰噪声叠加在缸压信号上也是引起零位修正值计算 不准确的另一原因。 另外在气门落座引起的结构噪声，高转速时发动机在机械噪声也会叠加在缸压信号上，而 引起零位修正值计算不准确 3.2 累积放热率 此方法的前提是假设压缩冲程是一个绝热过程，压缩过程中不对外放热。 通过以下公式，反推零位修正值。此方法的精度高，但是由于反推计算需要一定的时间， 所以不适用于实时的零位修正。此方法只是用于精确的热力学计算过程中。 ∫2 =0