活塞风道矿山法施工的技术.docVIP

活塞风道矿山法过林和西路技术 一、工程项目概况 （一）工程概述 广州地铁三号线林和西站北端活塞风井位于广州火车东站站前广场内，风道与地铁左右线暗挖隧道在DK1+349处正交，风道下穿林和西路（详见图一），风井及风道主体结构分为负一、负二上下两层，风道全长26.8m，开挖断面为高13.6米宽6.6米开挖面积接近90平方米的圆端形大断面（详见图二）。风道拱顶覆盖层厚度为4.9m，在拱顶位置附近有厚约0.6～1.2米呈松散饱和状的冲～洪积砂层。林和西路是火车东站的主要交通要道，交通繁忙、车流量很大，无法进行交通疏解。林和西路下排污管、雨水管、高压电缆、通讯光缆等管线密集。因此大断面风道如何在拱顶处遇富水砂层的情况下安全地穿过林和西路是控制本工程施工安全的重点与难点。 广林区间起讫里程为：Z(Y)CK0＋598.796～Z(Y)CK1＋439.9，左线短链长度为6.506米，单线长度1675.702延米，其中左线短链长度为6.506米，单线长度1675.702延米。 广林区间的概算价为，工程合同价为，为概算价的41.27%。 （二）工程地质 风道处为第四系土层和全风化带潜水型孔隙水，相互间具有水力联系的孔隙水主要赋存在第四系杂填土层、陆相冲积～洪积砂层中，赋存条件属于中等富水地层。冲～洪积砂层为饱水层，且透水性强，渗透系数5.0m/d。基岩裂隙水主要赋存于红层强风化带和中风化带中，裂隙水较大。 涌水量为Q=254.5m3/d。地下水位位于地表以下1.5米，地下水的补给主要靠大气降水，在风道位置还有地下排水管道的泄漏。岩土层分类及厚度（见图二）为： 1、人工填土层〈1〉厚约1.6～2.1米，灰色、灰褐、灰黑色，呈松散（软）状，透水性强。 2、冲～洪积粉质砂粘土或粘土〈4-1〉厚约2.5～3.4米，杂色，以粘粒为主，含少量砂粒，呈可塑状，透水性差。 3、冲积～洪积砂层〈3-2〉厚约0.6～1.2米，灰白、浅黄、灰黑等色，以中粗砂为主，呈松散状，夹杂全风化成粉状物质较多。 4、冲～洪积粉质粘土〈4-1〉厚约1.1米，杂色，以粘粒为主，含少量砂粒，呈可塑状，透水性差。 5、红层可塑状的残积土〈5-1〉厚约1.5米，粉质粘土，棕红色，为粉砂岩风化残积物，土质较均匀，呈可塑状。 6、红层硬塑～坚硬状的残积土层〈5-2〉厚约2.5米，粉质粘土，棕红色，为粉砂岩风化残积物，土质较均匀，局部含粉土，呈硬塑状。 7、红层强风化岩层〈7〉、中风化及微风化粉砂岩互层〈8、9〉。 （三）施工方案的制订 由于风道开挖高度较高，拟分四层按台阶法进行开挖，先分上下两层按正台阶法开挖初支负一层，贯通以后再分上下两层按正台阶法进行负二层开挖支护。负一层的开挖主要是在冲～洪积粉质砂粘土或粘土、冲～洪积砂层和红层可塑、硬塑残积土层中进行。 风道采用复合式衬砌结构形式。初期支护措施有：（拱顶150°范围以内）纵向设置双层超前小导管注浆加固土层；(拱顶150°范围以外) 设置长3米、环向间距0.8米纵向间距0.5米的Φ22砂浆锚杆；全环设间距为0.5米的主筋为Φ22的格栅钢架；间距为0.2米X0.2米的φ6.5单层钢筋网；全环喷射30厘米厚C20S6细石混凝土；负一层底板以上设置间距为0.5米的Φ22格栅钢架及30厘米喷射混凝土临时仰拱，取代原设计的Φ22格栅钢架对撑。临时仰拱在中板浇注完成以后才能拆除，换为Φ250毫米钢支撑。设计要求地面沉降宜控制在30mm以内，地面隆起量控制在10mm以内。 按照原设计支护方案进行施工，在负一层上半断面掘进至7米时，拱顶出现涌水与流砂，经过及时抢险，虽然控制住了流砂，但是地表沉降值已经较大。此时立即改变注浆工艺，采用超前小导管定位注浆，形成隔水围幕，超前进行分区降水、分区注浆措施。在负一层底部增设临时仰拱来进一步控制拱顶的沉降。 二、工程重点、难点 （一）林和西路交通繁忙，地下管线密集 活塞风道的上方是交通极其繁忙的林和西路，双向四车道，由于地铁三号线林和西路站围蔽施工，林和西路临时改为单向四车道，交通状况更为紧张。林和西路路面至隧道开挖面的5米高度范围内有正在使用的电力管囊、通信管囊、煤气铸铁管道、给水铸铁管道、路灯电缆、供水管及三条排水管。由于无法再进行管线迁移，所以由施工导致的地表严重沉降，将严重威胁林和西路的行车安全，也将严重威胁各种地下管线的安全。因此，地表沉降控制将是工程成败的关键所在，我们争取将极限沉降控制在30毫米。 （二）大断面、超浅埋 风道开挖宽度为6.6米，高度为13.55米，开挖面积68.33平方米，埋深仅5米，为典型的大断面超浅埋暗挖隧道，隧道上半断面基本为〈5-1〉、〈5-2〉地层，拱顶为〈1〉、〈3-2〉、〈4-1〉地层。开挖后由