轨道交通综合试验系统的规划研究.docVIP

　　轨道交通综合试验系统的规划研究 王都 孙宁 周兴无 关凤宇 刁伯仁 摘　要:通过 分析 我国既有环行铁道试验基地现状和我国铁路及城市轨道 交通 发展 的需求,提出轨道交通综合试验系统的规划设计应遵循系统性、通用性和可靠性3个原则, 研究 以既有环行铁道试验基地为基础的轨道交通综合试验系统的建设方案。提出在既有大环试验线内侧平行修建内环试验线、利用既有京承线修建高速综合试验线、利用环形铁道试验基地周围3条铁路(京包线、沙通线、京承线)修建120km长外环试验线的3条试验线方案。为提高试验系统的综合试验能力和试验数据的采集和集中处理能力,提出以无线通信和有线通信2种方式构建轨道交通综合试验通信系统和基地 计算 机 网络 信息中心的方案。以机车车辆实验室、通信信号实验室、工务工程实验室、运输物流实验室等为骨架,构建轨道交通国家实验室,开展机车车辆的型式试验和耐久性试验、通信信号设备的验收试验和综合试验、工务设施的特征及其破坏机理和工程措施试验、货物运输及物流试验等。 　　铁道 科学 研究院环行铁道试验基地始建于1958年,试验线全长约15.6km,由1条环形线中间加2条弦构成。近半个世纪以来,环行铁道试验基地为 中国 铁路事业的发展做出了巨大的贡献。为适应我国铁路跨越式发展和满足城市轨道交通快速发展的要求,按照建设轨道交通综合试验系统的发展思路,积极引进、消化、吸收发达国家铁路及轨道交通系统的先进、成熟、 经济 、适用和可靠的技术和装备,改扩建现有的环行铁道试验线及其试验设施,使之成为面向全国铁路和城市轨道交通的公共试验平台和国家级实验室的重要组成部分,已是当务之急。 1　发展目标 　　在铁道科学研究院环行铁道试验基地的基础上,建设具备综合试验能力的轨道交通综合试验系统,为轨道交通国家实验室提供高质量的试验平台,服务于铁路和城市轨道交通系统技术和装备的试验。新构建的轨道交通综合试验系统应具有模拟现场工况进行系统联调试验的功能;具备对复杂的列车性能进行系统性试验和对试验结果集中进行分析处理的能力。轨道交通综合试验系统构成如图1所示。 2　轨道交通综合试验系统的设计原则 　　为保证轨道交通试验的顺利进行,轨道交通综合试验系统的设计应该遵循以下3原则。 1)系统性:轨道交通是一个庞大的复杂系统,涉及多学科多领域。因此,从科学、环保、资源利用最大化等各方面综合考虑,在铁道科学研究院环行铁道试验基地的基础上构建的轨道交通综合试验系统必须能够基本满足开展线路、桥涵、机车车辆、通信信号、牵引供电、运输物流等各专业系统化科学试验的需要,使试验基地具备系统试验和综合分析的能力。 2)通用性:设计中要考虑大铁路与城轨的兼容,各种试验装备、设施应具有很强的通用性和共享性,争取以最少的投资实现尽可能多的试验功能。 3)可靠性:试验系统在规定的条件和时间内无功能故障运行的能力,称之为系统的可靠性。从广义上讲,系统发生故障后的复原能力也属于可靠性范畴。衡量系统可靠性的定量指标主要有平均无故障时间、可靠度(系统正常工作的概率)等。要保证轨道交通综合试验系统的安全可靠,还要加强试验基地的检测能力和维修手段,这样试验系统才能象生命机体那样自动监测故障,自动克服故障,自我修复故障。 3　轨道交通综合试验系统方案 3.1　试验线方案 目前 ,铁道科学研究院环行铁道试验基地试验线路的试验能力严重不足,试验计划已排至3年以后。因此,为适应铁路和城市轨道交通的快速发展,结合铁道科学研究院环行铁道试验基地的实际,研究提出以铁道科学研究院环行铁道试验基地为基础,建设内环试验线、高速试验线和外环试验线的轨道交通综合试验系统试验线方案[1],从而可以进行大铁路和城轨列车的型式试验、耐久性试验、现场适应性试验和高速试验,使铁道科学研究院环行铁道试验基地成为国际一流的铁路试验基地。 3.1.1　内环试验线方案 如图2所示,将内环试验线建于铁道科学研究院环行铁道试验基地既有大环试验线内侧,与大环试验线并行,线间距约5m。同时,南半环利用既有城轨试验线,与北半环封闭成环状,即在内环复线直线部分两端分别采用高架式立交和下沉式立交,跨越既有东西R-1000曲线段与北半环相连,试验线全长可达8.6km,主要用于城市轻轨试验。 　　内环试验线方案的主要优点是:①该方案使内环试验线与大环试验线分离,各成环路;城轨车辆试验与大铁路试验互不 影响 ,可以同时进行大铁路试验和城轨试验。②无需征地,该方案建设 内容 都在环行铁道地界范围内,项目实施不受外界影响。 3.1.2　高速试验线方案 如图3所示,以既有京承线通县西站为起点,经张辛、顺义、牛栏山、高各庄、庙城至怀柔终结,全长约50km。该高速综合试验线全部利用既有京承线,按试验最高速度350km·h-1改造。进行高速试验