国际民航承运人对旅客或托运人的赔偿责任问题_0.docVIP

国际民航承运人对旅客或托运人的赔偿责任问题 人类发明飞机后，民用航空活动高速 发展 。在此过程中，各类航空事故也时有发生，给人民的生命财产造成重大损害。各国对由此引起的赔偿 问题 ，依本国不同的 法律 传统，有的因航空运输合同关系的存在按合同法处理，有的则按侵权法处理赔偿责任。 　　受“海牙规则”1在国际海运业的成功范例鼓舞，在波兰华沙举行的第二次航空私法国际会议于1929年9月通过了《统一国际航空运输某些规则的公约》，俗称“华沙公约” .华沙公约为各国解决国际民用航空领域的赔偿问题提供了统一的法律规范，并随着世界上大多数国家的加入，对国际航空业产生了深远的 影响 。随着航空业的不断发展和 社会 变迁，产生了修改或补充华沙公约的多个议定书，以这些文件为核心形成的法律规则体系即华沙体系迄今在国际社会得到广泛承认，为统一国际私法实体规范起了示范作用。 　　一、华沙体系的构成文件 　　构成华沙体系的法律文件包括8个国际条约和1个国际民间协议，它们是： 　　1.1929年10月12日在华沙签署的《统一国际航空运输某些规则的公约》，俗称1929年华沙公约，1933年2月13日起生效。我国于1958年加入，自该年10月18日起对我国生效。 　　2.1955年9月28日在海牙签署的《修订1929年10月12日在华沙签订的〈统一国际航空运输某些规则的公约〉的议定书》，俗称1955年海牙议定书。 　　3.1961年9月18日在瓜达拉哈拉签署的《统一非立约承运人所作国际航空运输的某些规则以补充华沙公约的公约》，俗称1961年瓜达拉哈拉公约。 　　4.1966年5月13日在蒙特利尔签订的《蒙特利尔承运人间协议》，这不是国际条约，而是由美国民航委员会与世界各主要航空公司之间订立的民间协议，因其对国际航空业的重大影响而被归入华沙体系。 　　5.1971年3日8日签署于危地马拉的《修订经海牙议定书修订的〈统一国际航空运输某些规则的公约〉的议定书》，俗称1971年危地马拉议定书。 　　6.1975年9月在蒙特利尔签署的第1号、第2号、第3号、第4号《关于修改〈统一国际航空运输某些规则的公约〉的附加议定书》。该四份法律文件分别被俗称为1975年蒙特利尔第某号附加议定书。 　　二、华沙体系的基本原则 　　（一）国际民用航空运输适用公约原则 　　凡加入华沙公约和/或修订文件的国家对国际运输中发生的有关旅客人身伤亡、行李或货物的毁损、运输延误的损失，均适用1929年华沙公约和/或修订文件作为处理争议的依据，而不适用国内法或以国际私法冲突规范指向的某一国内法。 　　公约所指的国际运输，是依当事人各方约定，出发地、目的地在二个缔约国境内，或出发地、目的地在一个缔约国境内而在任何别的国家有一个约定经停地点的任何国际运输。 　　航空承运人对旅客的负责期间为该旅客在航空器上及登机或下机过程中的任何阶段，对行李或货物的负责期间为航空承运人掌管该行李或货物期间。 　　（二）原告选择法院原则 　　受害人或近亲属可从下列四种有管辖权的法院中择一起诉：承运人的住所地、主要营业地、订立合同的营业机构设在地、或目的地的法院。 转贴于论文联盟 　　（三）2年诉讼时限原则 　　损害赔偿诉讼必须在，自到达目的地之日，或者自航空器应该达之日，或者自运输停止之日算起，2年内提出。2 　　诉讼时限不同于诉讼时效，不存在时效中断等 问题 。对超过2年诉讼时限的权利，公约明文规定予以取消。 　　（四）推定承运人过失原则 　　除非航空承运人证明他已采取一切必要措施，或不可能采取措施以避免损害时，承运人被推定为对航空运输期间对客、货、行李的任何损害的发生，具有过失。3 　　在实践中，由于承运人对无过失的情况难以证明而无一例外被推定过失。但如承运人能证明该损害系受害人的过失引起或促成者，可部分或全部免除承运人的责任。 　　（五）限制承运人赔偿责任原则 　　依华沙公约及修订文件，承运人对客、货、行李的损害的赔偿，享有最高额限制。但当承运人、其受雇人、代理人故意造成或不顾后果地放任损害发生时，不享受责任限制的待遇。 　　华沙公约及随后的修订文件对受限制的最高赔偿额的规定各不相同，呈逐步上升趋势。 　　l 1929年华沙公约设定的航空承运人的最高赔偿限额为：旅客每位12.5万金法郎4，行李5000金法郎，货物每公斤250金法郎。 　　2 1955年海牙议定书将每位旅客的赔偿限额提高到25万金法郎。 　　3 1966年蒙特利尔协议规定进出、经停美国的国际航班，对每位旅客伤亡的最高赔偿限额为7.5万美元。 　　4 1971年危地马拉议定书则将对旅客的最高赔偿限额改为150万金法郎。 　　5 1975年第1号蒙特利尔附加议定书修改为旅客每位8300特别提款权，行李和货物每公斤17特别提款权，旅客每位自管物品最高332特别