船舶动力装置设计课件(第1章第1~4节).pptVIP

汽轮机动力装置存在下列缺点： (1)装置的总重量、尺寸大，因为它配置了主锅炉，以及为其服务的辅助机械和设备，占去了船体许多营运排水量。 (2)燃料消耗率大，装置效率较差，额定经济性仅为柴油机装置的0.5~0.7，在部分工况下，甚至为0.3~0.4，在相同燃料贮备下续航力降低。 (3)机动性差，起动前准备时间约为30~50min，紧急情况下，缩短暖机过程后也需要15~20min，在舰艇上为保证立即起锚的要求，就以暖机状态停泊，从而增加了停泊时的燃料消耗。另外，从一个工况变换到另一个工况的过渡时间也较柴油机装置长2~3倍。 三、燃气轮机动力装置 燃气轮机是最近几十年发展起来的一种新型发动机。它的基本工作原理与汽轮机大致相似，只是在作功的工质方面有所不同。汽轮机中使用的燃料是在锅炉中燃烧，使锅炉中的水加热产生蒸汽，推动叶轮作功；而燃气轮机则是利用燃料在燃烧室内燃烧，所产生的燃气推动叶轮作功。 图1-2-2是燃气轮机动力装置的基本组成和工作原理图。一般由三部分组成： 压气机 它用来压缩进入燃烧室的空气。 燃烧室 燃料在其中燃烧成燃气。 燃气轮机 它将燃气的热能转变成旋转轴系和螺旋桨的机械功。 图1-2-2（代） 燃汽轮机装置简图 燃气轮机动力装置能较好地满足近代舰艇对动力装置提出的高速、高机动性和极低的单位重量之战术、技术要求，故在军用舰艇中较常使用。 燃气轮机动力装置具有如下优点： (1)单位功率的重量尺寸极小。加速用燃气轮机装 置的单位重量可达0.65~1.3kg/kw，全工况用燃气机装 置为2~4kg/kw。机组功率也较大，复杂线路的燃气轮 机装置（有中间冷却、中间加热和回热措施）机组功 率可达6×104kw。 (2)良好的机动性，从冷态启动到全负荷时间， 一般为1~2min，大功率复杂线路的燃气轮机装置只需 3~5min。 (3)燃料消耗率不及柴油机，但也能达到200~390g/（kw·h），低负荷时经济性的恶化比汽轮机影响要小。 燃气轮机装置的缺点： (1)主机没有反转性，必须设置专门的倒车设备。 (2)必须借助于启动马达或其他启动机械启动。 (3)由于燃气的高温，叶片材料用的合金钢昂贵，工作可靠性差，寿命短，如燃气初温在750℃以上的燃气轮机，寿命仅500~1000h。 (4)进、排气管道尺寸较大，舱内布置困难，甲板上较大的管道通道开口，影响船体强度。燃气轮机工作时空气流量很大，一般为16~23kg/（kw·h）（柴油机约为5，汽轮机约为0.5）。 四、联合动力装置 对于军用舰艇来说，从提高战斗力观点要求尽可能提高航速和机动性。舰艇在全速时要求动力装置发足全功率，但它在舰艇总航行时间所占比例极小，一般不会超过1%。为此它要花费足够的排水量安置全功率的机械设备重量。而舰艇的巡航时间极长，要求有良好的经济性以提高续航力。为解决全速时的大功率和巡航时的经济性，就出现了两类发动机联合工作的联合动力装置。目前有三种联合动力装置： 汽轮机+加速燃气轮机（COSOG或COSAG）; 柴油机+加速燃气轮机（CODOG或CODAG）; 燃气轮机+加速燃气轮机（COGAG或COGOG）。 下面介绍他们的它们的特点。 1、汽轮机动力装置带燃气轮机加速装置 此种装置由于汽轮机装置的一系列优点，与燃气装置联合后，能适用于功率较大的轻型舰艇，蒸汽装置保证80%全速以下航行所需的功率（即全功率约50%左右），以使经济及重量尺寸指标为最有利。 2、全工况燃气轮机装置带加速燃气轮机装置 这类装置中，巡航燃气轮机装置可以采用复式线路（带中间冷却器及回热）工作的开式燃气轮机或按闭式循环工作的燃气轮机。前者具有蒸—燃联合装置的大部分优点，燃料消耗和重量尺寸都可减少，后者在巡航时能保证较高的热效率，部分负荷是性能良好。 3、柴油机与燃气轮机联合装置 这类装置中，柴油机做巡航机，与燃气轮机二者都通过离合器与主减速器相联，采用倒顺离合器或调距桨实现倒车。 这类装置的优点： 1、重量尺寸小，一定排水量下可提高航速或增加配置功率。 2、操纵方便备车迅速，紧急情况下可将燃气轮机立即启动，用调距桨或倒顺离合器实现倒车。 3、自巡航到全速工况加速迅速，可立即发出全功率。 4、两个机组共同使用一个减速器，具有多机