《船舶柴油机一》问答题及计算题广东海洋大学选编.doc

第 一 章 柴油机的基本知识 试综述热机的分类。 答：按照热机二次能量转换(化学能——热能——机械能)的特点，热机又可分为外燃机和内燃机。 外燃机， [燃料的燃烧发生在气缸外部(锅炉)并利用某种中间工质(蒸汽)在气缸内膨胀作功。] 往复式：蒸汽机 回转式：蒸汽轮机 [由于在外燃机中热能需经过中间工质传递，必然存在热损失。所以，它的热效率不高，而且装置笨重。] 内燃机， [燃料的燃烧发生在气缸内部并直接利用燃烧产物(燃气)在缸内膨胀(例如推动活塞)对外作功，即所谓在气缸内发生二次能量转变。] 根据使用燃料和工作方式的不同可大致分为： 往复式： ａ）汽油机： [汽油机是一种(电)点火往复式内燃机，利用汽油做燃料在气缸外通过化油器形成汽油蒸气与空气混合(称外部混合)，此种混合气在缸内经适度压缩后在上止点附近由电火花塞点火燃烧； ] ｂ）柴油机： [柴油机是一种压缩发火的往复式内燃机，它使用挥发性较差的柴油或其他劣质燃油做燃料，采用内部混合法(燃油与空气在缸内压缩终点混合)形成可燃混合气，并依靠缸内的压缩高温自行发火燃烧(称压缩发火)。因此柴油机在内燃机中具有最高的热效率(压缩比高)，并允许作为船舶动力装置(燃料的火灾危险性小)。] 回转式 ａ）燃气轮机： [燃气轮机是一种高速回转的内燃机，它的最大优点是装置轻便，重量体积最小，最适于航空或舰船加速时使用的(辅助)动力机械。] [相对而言，内燃机的热效率较高且装置轻便，机动性较好。] 2.试综述内燃机的理论循环。 答： 内燃机有三种理论循环： 容加热循环(亦称奥托循环)； 等压加热循环(亦称狄塞尔循环)； 合加热循环(亦称萨巴特循环)。 理论循环的应用 柴油机基本按等容加热循环工作； 早期柴油机(空气喷射式)按等压加热循环工作； 现代柴油机(机械喷射式)基本按混合加热循环工作； 现代高增压船用新型柴油机(采用限制最高爆发压力工作)有向等压加热循环过渡的趋势； 而废气涡轮增压柴油机的理论循环是继续膨胀混合加热循环。 3.试综述柴油机实际循环与理论循环的差异。 答：柴油机的实际循环存在着许多不可避免的损失，使它不可能达到理论循环的热效率ηt和 平均压力pt。一般地说，两者之间的差异如下： 一．工质的影响 理论循环中的工质是理想气体，而实际循环中的工质是空气和燃烧产物，所以产生如下影 响： 1)工质成分的变化。[燃烧前的工质是新鲜空气和上一循环残留在压缩容积里的燃烧气体的混合物；燃烧后，工质成为燃烧产物。 ] 2)工质比热的变化。[工质的比热随温度的升高而增大。] 3)工质的高温分解。[高温分解需要吸收热量，使燃烧阶段的压力、温度增加较少，也使实际循环的热效率和作功能力下降。] 4)工质分子数的变化。[燃油在气缸中燃烧后使工质的分子数增加，这对提高柴油机的效率是有利的，但影响极小。] 二．气缸壁的传热损失 实际过程的热量交换总趋势是缸内工质向缸壁散热。因此，压缩终点压力低于绝热压缩终点压力。 三．换气损失 而实际循环必须排出废气和吸人新鲜空气。 1) 膨胀损失功: [在排气过程中，为了减少排气消耗的功，其排气阀总是提前开启，让废气在下止点前某点就开始逸出，由此减少了一部分有用功，称膨胀损失功。] 2) 泵气功: [实际循环的进气过程与排气过程均消耗轴功，称泵气功。] 3) 换气损失: [膨胀损失功与泵气功之和即为实际循环的换气损失。] 四．燃烧损失 燃烧损失是指后燃和不完全燃烧所引起的损失。 五，泄漏损失 气阀处的泄漏可以完全防止，但活塞环处的泄漏却无法避免。 六．其他损失 如工质的涡动损失以及活塞运动速度与燃烧速度不相配合而偏离定容、定压加热过程的 时间损失等。 4.试综述现代船用柴油机的结构特点。 答：现代船用大型柴油机的结构特点大致有： 1)燃烧室采用钻孔冷却结构； 2)旋转排气阀及液压式气阀传动机构； 3)可变喷油定时机构(VIT)式喷油泵； 4)薄壁轴承(如十字头轴承采用高锡铝薄壁轴承)； 5)气缸润滑随负荷自动调整的自动控制系统，以改善气缸润滑； 6)曲轴自由端装设轴向减振器以消减曲轴的轴向振动； 7)焊接曲轴，大大减轻曲轴的重量(减轻20％～30％)。 5.试综述提高船用柴油机经济性的措施。 答：提高船用柴油机经济性的主要措施有： 1)采用等压涡轮增压系统及高效率废气涡轮增压器。 [采用等压增压可明显提高增压器效率，使目前增压器效率提高到68％—72％。] 2)提高行程缸径比S／D。 [一方面可增加燃气膨胀功，另一方面在保持活塞平均速度不变的情况下，显著降低柴油机转速以提高螺旋桨效率，目前已发展到