第四章 飞机的稳定性和操纵性 空气动力学.ppt

4.4 飞机的纵向操纵性 补充 材料刚度 符号：E ( ) 式中σ—在弹性变形范围内的应力（MPa）; 　　ε—在应力作用下产生的应变，即相对变形量（ ），无量纲。 材料刚度简称刚度，即材料力学中的弹性模量。 物理意义是金属材料产生单位弹性的相对变形所需的应力。表征材料抵抗弹性变形能力的力学性能指标 。 气动补偿方式 轴式补偿 角式补偿 内封补偿 随动补偿片 弹簧补偿片 THAT’S OVER! THANK YOU ! 机翼弯曲副翼颤振分析 机翼弯曲副翼颤振分析 机翼弯曲副翼颤振分析 结论： 副翼重心在转轴之后，无论机翼振动向上或向下，副翼偏转产生的附加气动力与机翼振动方向一致； 附加气动力为激振力，对机翼做功，不断从气流中获得能量输入振动中；激振力大小与飞行速度平方成线性关系 ； 机翼弯曲振动有减振力： 内摩擦力：与飞行速度无关； 机翼上下弯曲振动产生的附加气动升力：V 机翼弯曲副翼颤振分析 随着飞行速度的提高，激振力和减振力都在增加，但激振力比减振力增加的快。 飞行速度较低时，激振力小于减振力，机翼弯曲振动会很快收敛。 飞行速度达到颤振临界速度时，激振力等于减振力，机翼弯曲振动不收敛也不发散，保持等幅振动，也就发生了颤振。 飞行速度继续提高，激振力大于减振力，机翼弯曲振动振幅急剧加大，结构很快就会发生破坏。 为防止颤振的发生，最简单有效的方法是在操纵面上加配重，使操纵面重心移到转轴之前。 重力平衡的方法 集中式配重 把配重集中于一处，用托架安装到操纵面前缘距转轴较远处。有效地使舵面的重心前移，但是突出于气流之中，增大阻力。效果差 分散式配重 把配重分散开，置于操纵面本身的前部。这种型式的配重藏于翼剖面内，不会增加阻力。效果好 固定配重 可调配重 气动补偿 气动补偿目的：要减少铰链力矩，减轻驾驶员操纵飞机的劳动强度。 铰链力矩和操纵力矩 铰链力矩：操纵面上的空气动力与它到操纵面转轴垂直距离(力臂)的乘积。(Mj=F×d) 操纵力矩：加到转轴摇臂上的力与它到转轴距离的乘积。(Mc=P×h) 气动补偿的目的和方法 要使舵面偏转必须满足： 无助力操纵系统中，力P按一定比例传递到驾驶杆（盘）上，驾驶员偏转操纵面，搬动驾驶杆（或盘）的操纵力。随着飞机飞行速度的提高，和飞机尺寸重量的增加，铰链力矩很快加大，驾驶员操纵驾驶杆（或盘）的力也随之增大。加重驾驶员的劳动强度，甚至达到了力不能及的程度。 轴式补偿的工作原理 轴式补偿：将操纵面的转轴从操纵面前缘向后移到某一位置进行补偿。 当操纵面绕转轴偏转时，转轴前后两部分同时产生空气动力，形成绕转轴方向相反的两个力矩，使舵面的铰链力矩减小，起到气动补偿的作用。 缺点：与前面固定翼面之间形成间隙，操纵面效率降低，不利影响随着速度的增加而更严重。 根据必要的机动性能和操纵性能（操纵驾驶杆力的条件），适当选择轴式补偿度（一般轴式补偿度S补偿／S操纵面 = 0.20～0.25）。 确保在操纵面最大偏角时， 其前缘不能突出翼形外表 面之外，否则会引起阻力 增加和过度补偿，在高速 时会提前产生激波。 角式补偿（原理与轴式同） 角式补偿：在操纵面的外侧部位（或上侧部位），操纵面的一部分向前伸出，伸到操纵面转轴之前，形成一个角。 角的面积一般约占操纵面面积的6%～12%。当操纵面偏转时，外伸角部分上的气动力对转轴力矩，与操纵面上气动力对转轴的力矩，方向相反，减少总铰链力矩，起到气动补偿的作用。 特点：形式构造简单，但操纵面偏转时，角部分突出在翼外形之外，将产生涡流，增加阻力，而且还会引起操纵面振动 方向舵角式补偿 升降舵角式补偿 内封补偿的工作原理 分类：密封式、平衡式。 内封补偿一般用在副翼上。 补偿面位于机翼后缘的空腔内，空腔由气密胶布隔成上下两部分，互不通气。 当副翼向下偏转时，下部压强大，上部压强小，在空腔下部的压强比上部大，因而形成了上下压强差。 压强差作用在补偿面上，对副翼转轴的力矩与副翼上气动力对转轴的力矩相反，帮助驾驶员克服铰链力矩。 优点： 内封补偿的补偿面积达到副翼面积的50%，得到足够的补偿度。副翼上下偏转时，均不露出机翼表面，气动外形好，增加阻力不大。还可以在补偿面上安装配重，达到很有效的重量平衡的效果。 内封补偿面不会形成间隙，降低舵面的操纵效率；在补偿面上安装配重，力臂长，重量平衡的作用比较大；由于它不突出在翼面之外，增加的阻力也不大；不易过早地产生激波。 缺点： 这种补偿装置使得舵面的偏转角度不能太大，用途受到限制——只用于副翼； 补偿的气密胶布易于磨损，必须经常注意维修。 随动补偿片的工作原理 随动补偿片： 称为“随动调整片”或“补偿调整片”。是补偿装置的一种，装在操纵舵面(如升降舵)后缘的一块可偏转小翼面(