(申报材料2)重载铁路大跨度钢桁梁跨越繁忙干线拖拉施工工法.doc

重载铁路大跨度钢桁梁跨越繁忙干线拖拉 施工工法 中铁二十一局集团第三工程有限公司 冯建军 杜家宏 吕剑 白永喜 王海涛 1．前言 随着我国重载铁路的快速发展使得重载跨越既有线铁路、高速公路不可避免，重载铁路大跨度钢桁梁具有跨度大、承重能力强、主梁高度小等优点，对跨越铁路和公路有这巨大的优势，在今后的大跨度钢桁梁拖拉运用于跨越既有铁路的情况也会越来越多。由于钢桁梁架梁施工时需要封闭既有线铁路，施工难度大和安全风险高，钢桁梁采用拖拉施工在进行跨越繁忙干线的架梁施工中具有架梁速度快、对既有铁路影响小等优点，应用十分广泛。特别是重载铁路大跨度钢桁梁拖拉跨越京广铁路繁忙干线在国内可供借鉴的施工经验不多，山西中南部铁路通道ZNJT-13标正线跨南水北调及京广线特大桥的1-18m钢桁梁拖拉施工，由中铁二十一局集团第三工程有限公司对《重载铁路大跨度钢桁梁跨越繁忙干线拖拉施工技术》的技术攻关，解决了重载铁路大跨度钢桁梁跨越繁忙干线拖拉施工的一些难题，取得了良好的经济技术效益和社会效益。该技术于二〇一三年九月二日通过甘肃省科技厅组织的科研成果鉴定，其关键技术达到国内领先水平。为了更好的推广应用此项科技成果，更好的服务于现场施工，在总结施工实践的基础上，经整理提高形成本工法。 2.工法特点 2.1 重载铁路钢桁梁采用贝雷梁和钢箱梁两种不同滑道体系满足拖拉施工要求，减少支架工程量节约了成本。 2.2钢桁梁上滑块前后两端采用半圆形倒角设计，并采用高强、低摩擦的MGB板代替四氟滑板，提高了工效。 2.3钢桁梁在悬空跨越时，设置鼻梁消除钢桁梁下挠度，使钢桁梁前端能快速安全的滑入滑道，实现了钢桁梁由悬空状态到支撑稳定状态的快速转化。 2.4 钢桁梁跨越繁忙铁路干线时，采用改进设备实现快速拖拉的架梁施工。 3．适用范围 该工法适用于重量大、跨度大的钢桁梁采用拖拉法快速跨越繁忙干线铁路的架梁施工，对类似环境下的铁路、公路工程施工也有一定的参考价值。 4.工艺原理 4.1通过在MIDAS Civil中建立空间整体模型，分析临时支架和滑道梁受力情况，在其受力和变形满足规范的要求下，确定了拼装区和拖拉区采用不同滑道梁体系，降低了钢箱滑道梁的制作费用，节约了施工成本。 4.2 重载铁路1-108m钢桁梁重量大，拖拉时摩擦力大；通过在钢桁梁拖拉的上滑块前后端采用半圆形倒角设计，并采用高强和低摩阻的MGB滑板替代普通的四氟滑板，以及通过改进拖拉连续千斤顶实现了钢桁梁快速拖拉跨越繁忙干线，减少了铁路施工封锁要点时间和次数，达到了良好的社会和经济效益。 5.施工工艺流程及操作要点 5.1 施工工艺流程 图5.1 施工工艺流程图 5.2 操作要点 5.2.1总体设计方案 由于108m钢桁梁设计位置跨越既有京广铁路及107国道，原位不具备拼装条件，所以采用钢桁梁异位拼装后整体拖拉滑移到位的施工方案。 图5.2.1 钢桁梁拖拉施工临时支架布置总体图 5.2.2钢桁梁拖拉临时支架施工 1、拼装区临时支架施工 拼装区临时立柱采用φ500mm钢管柱，纵梁采用多排单层下弦加强型贝雷梁。立柱应设置在钢桁梁的节点位置，避免钢桁梁拼装时贝雷梁受力下挠造成拼装时钢桁梁预拱度发生变化。且临时钢管立柱的支点应与贝雷梁的节点相对应，使贝雷梁能承受最大应力。 2、拖拉区临时支架施工 拖拉区滑移支架由L1#至L8#立柱组成，分三个独立的群体。其中L1#至L3#立柱连接为一个独立的整体，L4#至L6#立柱连接为一个独立的整体，L7#至L8#立柱连接为一个独立的整体。各个独立的整体之间滑道梁不连续。 5.2.3拖拉滑道系统施工 1、拼装区滑道施工 每主桁下拼装9片贝雷梁，梁顶采用I22a工字钢做为分配梁，间距0.75m，长度1.5m，在钢管柱支墩位置横向设2根通长I22a工字钢与两主桁下的贝雷梁相连接。I22a工字钢分配梁应设在贝雷梁的节点位置，使贝雷梁受力状态处于最佳状态。滑道梁为P50钢轨，倒顺并排铺设，每桁共需10根。钢轨组上面再铺δ20mm钢板，宽1.1m，通长铺设。钢板上面满铺6mm厚的抛光不锈钢板做滑动面。 2、拖拉区滑道施工 每桁下方布置一道1500×700钢箱梁作为滑道梁，滑道梁与钢管柱的桩顶分配梁用三角加劲板焊接，上铺6mm抛光不锈钢板作为滑动面。 5.2.4横向纠偏限位装置 钢桁梁滑道两侧安装纠偏限位装置，限位导向分两种，一种是安装导向轮，用于钢桁梁拖拉时限位导向的。另一种为侧向纠偏装置，用于钢桁梁静态时安装水平千斤顶进行纠偏的。A滑道梁在L2、L3立柱上方各安装一对限位导向轮；B滑道梁在L4、L6立柱上方各安装一对限位导向轮；C滑道梁在L7立柱上方各安装一对限位导向轮；贝雷梁支架处分别在4#、6#、8#、10#临时支墩上方安装限位导向轮，在5#、7#、9#、11#、12#安装侧向纠