1.1船舶旋回性.ppt

3）船体水线下侧面积形状及分布 船首部分分布面积较大如有球鼻首者，或船尾比较瘦削的船舶，水线下侧面积几何形心靠前，水动力作用中心靠近船首，旋回性较好，旋回圈较小。 而船尾部分分布面积较大者如船尾有钝材，或船首比较削进的船舶，水动力作用中心靠近船尾，航向稳定性较好而旋回性较差，旋回圈较大。 4）舵面积比 舵面积比是指舵面积与船体浸水侧面积（LPP×d）的比值。 舵面积与船长吃水比越大，表示舵面积所占船体水下侧面积的比例越大，舵力和舵力转船力矩越大因而提高船舶的旋回性，旋回圈变小。 大型油轮由于具有易于旋回的肥胖船型，用不着很大的舵面积比。而对于大型集装箱船，一般靠增大舵面积来弥补由于长宽比较大而造成的旋回性差的缺点。因此，大型集装箱船较大型油船的舵力和舵力和舵力转船力矩要大，舵效要好。 2.装载状态 1）吃水 一般船舶均有舵面积比随吃水增加而降低的趋势。 因此，若纵倾状态相同，吃水增加时，旋回进距增大，横距和旋回初径也将有所增加。 2）吃水差 吃水差在较大程度上改变了船舶水线下船体侧面积的分布状态，因而对船舶旋回性能带来明显的影影响。尾倾增大，旋向圈也将增大。 对于Cb=0.8的船舶，若尾倾增大量为船长的1%，旋回初径将可增加10%左右；对于Cb=0.6的船舶，若尾倾增大量为船长的1%，旋回初径将可增加3%左右。 空载与满载时的旋回初径及横距相差无几，只是满载时旋回的进距较轻载时大一些。 3）横倾 低速时，推力－阻力转矩起主要作用，推首向低舷侧偏转。此时，若操舵向低舷侧旋回则其旋回圈较小，反之如操舵向高舷侧旋回则其旋回圈较大。高速时，首波峰压力转矩起主要作用，推船首向高舷侧偏转。此时，如操舵向低舷侧旋回其旋回圈较大，反之如操舵向高舷侧旋回则其旋回圈较小。 但总的来讲，横倾对旋回圈的影响并不大。 3.操船因素 1）船速 一般说来，船速对船舶旋回所需时间的长短具有明显的影响，但对旋回初径大小的影响却呈现较为复杂的情况。 2）操舵时间 操舵时间主要对船舶的进距影响较大，进距随操舵时间的增加而增加，而对横距和旋回初径的影响不大，旋回直径则不受其影响。 3）旋回方向 由于受螺旋桨横向力的影响，船舶向左或向右旋回时的旋回圈的大小将有所不同。对于右旋固定螺距螺旋桨单车船而言，在其它条件相同的情况下，向左旋回时的旋回初径要比向右旋回时的旋回初径小一些。 对于超大型船舶而言，这一差别很小。 4.环境因素 在浅水中的旋回圈明显增大。当水深吃水比小于2时，旋回圈有所增大（特别是对高速船而言）；当水深吃水比小于1.5时，旋回圈明显增大；当水深吃水比小于1.2时，旋回圈急剧增大。 风、流的作用都将对船舶旋回性产生影响，但并不是简单地使旋回性变好或变差的问题。在不同的情况下，风、流的作用不仅对旋回圈的大小发生变化，而且会同时改变旋回圈几何形状。 五、旋回圈要素在实际操船中的应用 1.旋回初径可以用来估算船舶用舵旋回掉头所需的水域； 2.横距可以用来估算操舵转首后，船舶与岸或其它船舶是否有足够的间距； 3.滞距可以用来推算两船对遇时无法旋回避让的距离，即两船对遇时的距离小于两船的滞距之和，则用舵无法避让； 4.两船的进距之和则可以用来推算对遇时的最晚施舵点。 5.反移量在实际操船中的应用很多，例如： 1）本船航行中发现有人落水时，应立即向落水者一舷操舵，使船尾迅速摆离落水者，以免使之卷进船尾螺旋桨流之内。 2）在船首较近的前方发现障碍物时，为紧急避开，应立即操满舵尽量使船首让开，当估计船首已可避开时，再操相反一舷满舵以便让开船尾。 3）当船舶前部已离出码头，拟进车离泊时，如操大舵角急欲转出，则由于尾外摆而将触碰码头。为避免发生事故应适当减速，待驶出一段距离后再使用小舵角慢慢转出。 船 舶 操 纵薛满福 第一章 船舶操纵性能 第一节 船舶旋回性 第二节 航向稳定性和保向性 第三节 船舶的变速运动性能 第四节 船舶操纵性试验 变向性能概述 船舶旋回运动过程分析 旋回圈的大小及其要素 影响旋回圈大小的因素 旋回圈要素在实际操船中的应用 第一节 船舶旋回性 一、变向性能概述 1.旋回性 定速直航的船舶操某一大舵角后进入定常旋回的运动性能称为船舶的旋回性能，它是衡量船舶回转运动所占最小水域范围大小的性能指标。 2.初始回转性 初始回转性是指操中等舵角时船舶航行单位距离内航向角变化大小的性能，或在给定航向角变化量时船舶所航行的距离长短的性能。单位距离内航向角变化大或给定航向角变化量时船舶所航行的距离短，称初始回转性好，反之则初始回转性差。 旋回性与初始回转性的区别 两者都是船舶的操纵性能之一，但评价船舶运动性能的目的不同，旋回性评价船舶运动所占用的最小水域，而初始回转性是评价船舶改变航向的效率，即