城市轨道交通结构设计与施工5第五章详解.pptVIP

* * * * * * * * * * * * * * * * * * 第五节 主体结构设计 主要任务： 确定主体结构材料和尺寸满足使用阶段的耐久性要求。 主体结构尺寸的拟定是在满足建筑限界和建筑设计、施工工艺及其它使用要求的基础上，考虑施工误差、测量误差、结构变形及后期沉降等因素，根据地质和水文资料、车站埋深、结构类型、施工方法等条件经过计算确定。 主体结构的截面大小应根据各结构构件按最不利荷载组合进行承载能力极限状态和正常使用极限状态验算，同时进行结构刚度、稳定性和抗浮计算，对钢筋混凝土构件尚应进行抗裂和裂缝开展宽度验算。 一、构造要求 顶板和楼板： （C）无梁楼盖 图5-52 典型楼盖示意图 底板： 底板主要按受力和功能要求设置，几乎都采用以纵梁和侧墙为支承的梁式板结构，因为这有利于整体道床和站台下纵向管道的铺设。 埋置于无地下水的岩石地层中的明挖车站可不设置受力底板，但铺底应满足整体道床的使用要求。 侧墙： 侧墙可采用以顶、底板或楼板为支承的单向板，当围护结构采用地下连续墙或钻孔灌注桩时，可利用它们作为主体结构侧墙的一部分或全部，该种结构形式在目前的地铁车站结构设计中应用较广泛。 立柱： 明挖车站的立柱一般采用钢筋混凝土结构，可采用方形、矩形、圆形或椭圆形等截面。按常荷载设计的地铁车站的柱距一般取6~8m。当车站与地面建筑合建或为特殊荷载控制设计，柱的设计荷载很大时，可采用钢管混凝土柱或劲性钢筋高强度混凝土柱。 二、主体结构设计荷载 表5-5 荷载分类表（《建筑结构荷载规范》） 荷载分类 荷载分类 荷载名称 永久荷载 永久荷载 结构自重 永久荷载 地层压力 隧道上部和破坏棱体范围的设施及建筑物压力 混凝土收缩及徐变影响力 预加应力 设备重量 地基下沉影响力 可变荷载 基本可变荷载 地面车辆荷载及其冲击力 地面车辆荷载引起的侧向土压力 地下铁道车辆荷载及其冲击力 人群荷载 其他可变荷载 温度影响力 施工荷载 偶然荷载 地震荷载 沉船、抛锚或河道疏浚产生的撞击力等灾害性荷载 三、主体结构内力计算 图5-53 主体结构内力计算的荷载结构模型 图5-54 主体结构内力图（弯矩单位：kN·m，轴力单位：kN，剪力单位：kN）a)弯矩图；b)轴力图；c)剪力图 四、主体结构抗浮计算 城市 不计侧壁 摩阻力时 计入侧壁 摩阻力时 说明 上海地铁 1.05 1.10 摩阻力采用值根据实践经验决定，考虑软黏土的流变特性，一般取极限摩阻力的一半 广州、南京、深圳、 北京地铁 1.05 1.15 —— 表5-6 我国各城市地铁采用的抗浮安全系数 图5-55 考虑围护结构侧摩阻力的抗浮计算图示 第六节 支护结构与主体结构相结合 的结构设计 从构件相结合的角度而言，分为侧墙与围护墙体相结合、主体结构的梁板构件与水平支撑体系相结合、结构竖向构件与支护结构竖向支承系统相结合。 一、支护结构与主体结构相结合的类型 图5-56 地下连续墙的结合方式 a)单一墙；b) 复合墙；c) 叠合墙 侧墙与围护墙体相结合 水平结构构件与支护结构相结合 结构竖向构件与支护结构竖向支承系统相结合 图5-57 一柱多桩布置示意图 二、 支护结构与主体结构相结合的结构设计内容与方法 当围护结构与主体结构的侧墙共同承担使用阶段的外荷载时，应考虑侧墙与围护墙体相结合后共同作用的效果。 由于地下连续墙作为永久结构的一部分或全部，直接承受使用阶段主体结构的垂直荷载，因此尚应进行地下连续墙的承载力及沉降计算。 侧墙与围护墙体相结合 水平结构构件除应满足地下结构使用期设计要求外，尚应进行各种施工工况条件下的内力、变形等计算，作为施工通道的顶板，应考虑土方工程施工机械的巨大动荷载作用。 水平结构构件与支护结构相结合 图5-58 逆作法施工的结构内力计算模型 当结构竖向构件与支护结构竖向支承系统相结合时，内力计算方法及图示如前图所示，此时应分析不同施工阶段立柱的最不利工况荷载，对其竖向承载力、整体稳定性以及局部稳定性等进行计算；立柱桩的承载能力和沉降均需要进行计算。主体结构永久使用阶段，应根据该阶段的最不利荷载，对立柱外包混凝土后形成的劲性构件进行计算；兼做立柱桩的主体结构工程桩应满足相应的承载能力和沉降计算。 结构竖向构件与支护结构竖向支承系统相结合 三、结构构造要求 作为永久结构一部分的围护墙还涉及与主体结构构件连接、墙体在正常使用阶段的整体性能、与主体结构的沉降协