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电动汽车部件解读 第一部件PCU （一）：采用双面冷却构造实现小型化 图1：混合动力车的系统构成（雷克萨斯LS600h）由充电电池（镍氢）、PCU （功率控制单元）、驱动马达及发电机等 构成。PCU 具有升降压转换器和逆变器功能。 电装已开始向丰田汽车的部分混合动力车型提供PCU （功率控制单元）。 图2：PCU （功率控制单元）主体由控制底板电路、双面散热的功率半导体元件、层叠型冷却器及电容器等构成。PCU 内的功率半导体 从两面进行冷却。过去采用的是单面冷却。 第2 页/共58 页 丰田汽车现在的混合动力系统全部为水冷式，而非空冷式。混合动力车在前格栅的发动机室内配置了不同于发 动机用散热器的混合动力系统专用散热器。混合动力系统采用冷却水来冷却PCU 和驱动马达。 过去，丰田汽车的“普锐斯”及“皇冠Hybrid”等车型一直利用水冷单面冷却PCU 内的功率半导体。 而“雷克萨斯LS600h” 采用的最新PCU 虽然同样是水冷式，但采用的是双面冷却构造（图1，2）。由于散热 面积增大，因此比单面冷却更容易冷却。单位体积的输出功率比原来提高了60 ％。在相同的输出功率情况下，体积 则可比原来减小约30 ％，重量减轻约20％。 PCU 具有逆变器和升降压转换器的作用。逆变器具有将充电电池的直流电压转换成马达驱动用交流电压的功 能以机将马达再生的交流电压转换成直流电压的功能。升降压转换器用来升高和降低充电电池供应给马达的电压。 向雷克萨斯LS600h 等高功率混合动力车提供PCU，需要提高逆变器和升降压转换器的输出功率，也即需要增大 电流。解决方法之一是增加PCU 的功率半导体元件数量或使元件比原来流过更大电流。PCU 存在问题是散热。现在 的车载用功率半导体最高可耐150 ℃高温，因此需要采用始终将温度保持在150 ℃以下的冷却结构。雷克萨斯 LS600h 需要提高PCU 的性能，同时减小PCU 尺寸。由于不能增加元件数量，因此采用了支持更大电流的功率半导 体。 这样，单面冷却就不足以解决大电流功率半导体的散热问题，因此采用了双面冷却结构。过去，每个元件可流 过200A 的电流，而雷克萨斯LS600h 采用了每个元件可流过300A 以上电流的高性能功率元件（图3、4 ）。由此逆 变器和升降压转换器均减少了功率半导体的数量。新型功率半导体为富士电机元件科技制造的产品。（未完待续： 特约撰稿人：金子高久，电装EHV 机器技术部组长） 图3：过去的PCU 构成（单面冷却）每个功率半导体元件流过200A，元件散热措施设想采用单面冷却时。 图4 ：新型PCU 的构成（双面冷却）通过采用高性能功率半导体，每个元件流过300A 以上的电流。采用支持大电流的元件，减少元件 数量以实现小型化。通过双面冷却进行散热。 （二）：实现了与铅蓄电池相当的尺寸 实现了与铅蓄电池相当的尺寸 雷克萨斯LS600h 是在高级轿车“雷克萨斯LS460” 基础上追加混合动力系统而成。如果是混合动力专用车，PCU 的尺寸或许会更大一些，而雷克萨斯LS600h 最优先强调的就是要减小PCU 的尺寸。LS460 将