从125规划看中国高铁发展.docVIP

从“十二五”规划看中国高铁发展 “十二五”规划中指出要加强现代综合运输体系建设，基本建成国家快速铁路网和高速公路网，发展高速铁路，结合“十二五”规划国家政策导向，可以预计，在“十二五”期间，中国高速铁路将继续保持良好的发展势头，更加注重安全、节能、环保、创收。 “十一五”规划实施以来，我国高速铁路从零开始，目前投入运营里程7055公里，其中包括现提速到时速200~250公里的线路2876公里，全国铁路日开行动车组1000多列，日发送旅客达到92.5万人次。我国已经成为世界高铁运营里程最长、速度最快的国家。中国高铁开始了“领跑全球速度”的创新之旅，中国铁路人用短短5年的时间，走完了发达国家40年走过的路 2008 年8月1日，中国第一条具有世界先进水平，运营时速350公里的京津城际铁路正式开通运营。2009年12月26日，世界上里程最长、运营时速350公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速铁路发展的又一里程碑。2010年2月6日，世界上首条修建在大面积湿陷性黄土地区的郑西高速铁路开通运营，中国西部结束了没有高速铁路的历史。2010年7月1日，世界上标准最高、里程最长、运营速度最快的城际铁路――沪宁城际高铁开通运营。已经建成北京南站、上海南站、南京站等150多个客站，正在建设的有天津西、南京南、济南西等300多个客站，形成与其他交通方式紧密衔接的现代化综合交通枢纽。目前，全国铁路日开行动车组1000多列，日发送旅客达到92.5万人，受到了社会各界的广泛赞誉，为人民群众创造了美好生活的新时空。另外还有1万多公里高速铁路正在建设。京沪高速铁路是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是我国建国以来一次投资规模最大的建设项目。京沪高速铁路将通车。，我国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。 尽管“十一五”时期我国高速铁路建设发展取得了，但旅客运输能力紧张问题尚未从根本上解决，铁路“瓶颈”制约仍然存在。在高铁过程中有些不同的解读，、高铁盈利。 1.安全第一，实现高铁有好又快发展 高铁由于速度快、密度大，一旦出了事故，后果不堪设想。铁路部门始终把确保高铁安全作为最关键、最核心、最重要的工作来抓，建立了一整套高铁运营安全保障体系涵盖固定设施、运载装备、运行控制、运营维护、人员素质、安全监控等各个方面，经过了科学的和反复的联调联试和运营检验，安全性、舒适度等各项指标处于稳定。我国高铁运营三年多来，已经安全运行4亿多公里，安全运送旅客6亿多人，目前还没有发生安全事故。 高铁安全有保障，并不是我们就可以高枕无忧了。事实上，包括高铁在内的整个铁路安全形势，容不得丝毫松懈，铁道部新班子一上来首要的就是抓安全，特别是高铁安全，在全路范围内开展了安全大检查，切实解决各类安全隐患，巩固和发展安全成果。 一合理确定高铁最佳运行速度。综合考虑经济性和安全性，高铁并非跑得越快越好，日本、法国、德国高铁的运营速度都控制在时速300公里左右是有它的道理的。二从技术和管理层面上，进一步提高高铁运行的安全系数，切实加强对高铁运营安全问题及突发事件应急管理的研究，构建高铁运营安全风险防控体系。三未雨绸缪，周密制定应对高铁安全突发事件的预案，防患于未然，这样才能保证一旦出现高铁运营重大安全事故，能够及时科学施救。50%的情况下，每人每百公里消耗的能源不到2公升。也就是说，它比汽车和飞机更节能。以汉堡到柏林为例，乘火车需要1.5小时，比汽车快1倍。火车在半满员的情况下，每位乘客整个旅程消耗的能源平均不到8公升汽油。而汽车平均需要27公升以上。 尽管如此，火车节能环保的潜力仍然很大，需要我们不断进行技术创新，管理突破，从而打造“创新高铁”、“绿色高铁”。可以从以下四个方面着手： 一是合理制定列车速度，加强对火车司机的特殊训练，速度提高，阻力指数级升高，因此能耗也大很多，在保证列车准点运行的同时，力求速度波动最小，同时减少不必要的刹车。 二是采用新型低能耗列车。低能耗列车比普通列车能耗低很多，德国从汉堡前往慕尼黑，每趟新型列车比普通列车节省4000千瓦小时的耗电量。这相当于一个普通4口之家一年的用电量。换言之，等于减少二氧化碳排放量2.5吨。 三是技术创新呢，刹车可以产生电力，并把电力直接返还给铁路电网。德国高速铁路每年由此产生的电力约为300千兆瓦小时，这等于130个现代化的风力发电装置一年的发电量。 四是在铁路建设过程中要对环境的影响做全面科学的评估，防止对脆弱的生态环境造成灾难性的影响。 3.提效创收，实现高铁可持续发展 高铁市场需求旺盛，经营预期较好，并不是所有高铁在投入当期就能实现盈利，也不是所有的高铁项目自身都是盈利的。高铁与普通铁路一样具有基础性和公益性，盈利和投资回收有一定的周期，投资回收期