第08章铁道车辆的运行性能详解.pptVIP

第四节 轮对蛇形运动 接触斑 轮轨间出现蠕滑的条件：轮轨为弹性体，车轮与 钢轨间有一定的正压力，车轮沿钢轨滚动。 蠕滑率（蠕滑） 纵向蠕滑率 横向蠕滑率 蠕滑力 第五节 车辆运行品质及其评估标准 主要内容: 动荷系数 车体加速度幅值 Sperling平稳性指数 客车、货车运行品质标准 客车在曲线上舒适性及其标准 一、动荷系数 动荷系数是车辆在运转时产生的动载荷幅值 与车辆静止时的载荷之比。动荷系数分横向和 垂向两种。 动载荷可用计算或实测求得，若已知车体的 垂向及横向加速度，则: 有时也用弹簧动挠度来求动荷系数: 现场实验发现，利用加速度和弹簧动挠度所得的动荷系数不一样。 我国并未采用动荷系数作为评估标准。 二、车体加速度的幅值 车体垂向和横向加速度幅值大小可表示车 体垂向和横向动载荷，对旅客和货物有较大 影响，若振动为简谐振动，则: 三、Sperling平稳性指数 Sperlinq等人在大量单一频率振动试验的 基础上提出影响车辆平稳性的两个重要因素: 位移对时间的三次导数，在一定意义上代 表力的变化率，会引起冲动的感觉。 振动时的动能大小 Sperling平稳性指数:把反映冲动的 和反映振动动能的 的乘积 作 为衡量标准来评定车辆运行品质。 在整理车辆平稳性指数时，把实测的车辆 振动加速度记录，通常按频率分解，进行频 谱分析，求出每段频率范围的振幅值，然后 对每一频率计算各自的平稳性指数，按下式 求出全频段的总的平稳性指数: 2.未被平衡的离心加速度 第六节 车辆运行安全性及其评估标准 主要内容: 车辆抗倾覆稳定性及评估标准 轮对抗脱轨稳定性及评估标准 一、车辆抗倾覆稳定性及其评估标准 车辆沿轨道运行时受到各种横向力，在这些横 向力作用下造成车辆一侧车轮减载，另一侧增载。 各种横向力在最不利组合作用下，车辆一侧车轮与 钢轨之间的垂向作用力减少到零，车辆有倾覆的危 险。 倾覆系数D:车辆在横向力作用下可能倾覆的程 度。 2、轮对抗脱轨稳定性评定标准 (1)根据车轮作用于钢轨的横向力评定车轮抗脱轨稳定性 取轮缘上轮轨接触斑为分割体，在各种作用力下，处于下滑而不能滑动的状况: (2)根据轮重减载率评定 在实际中发现，在横向力不是很大，但一 侧车轮严重减载情况下也有脱轨的可能。 第七节 车辆动力学性能试验 一、零部件性能试验 二、车辆整车试验 1、线路试验 2、环形线试验 3、台架模拟试验 3、具有摩擦阻尼的自由振动 （1）轮对簧上质量系统中具有阻力与弹簧挠度成正比的摩擦减振器 变摩擦力的F表示为: 因此具有摩擦阻尼的运动方程分为两个分段线性方程。 （a）车体由下向上振动 车体从最高点B向下振动到最低点C，经过半个周期 结论: 相对摩擦系数通常不大于0.1，振动一周的衰减量，即按等差级数递减 4、能量法求解任意阻尼的自由振动 根据能量守恒原理，在一定时间内，系统内部能量变化量应等于作用在系统上所有外力所做的功。在现有车辆悬挂系统中，安装减振器后车体自由振动仍按正弦或余弦规律变化, 振动频率十分接近无阻力时的固有频率在下面条件下振动。 系统的能量变化主要表现在振幅变化。 见表6-1 结论: 无阻尼情况下，当线路激振频率等于车体固有频率时发生共振 出现共振时的车辆运行速度称为共振临界速度 2 结论: 粘性阻力减振器的阻力功之间一定有一个与激振力功相等的平衡振幅 摩擦阻力减振器则除完全重迭外，在坐标原点以外无交点，若摩擦阻力功线的斜率小于激振功，则共振时无法限制系统的振幅增长:若摩擦阻力功线大于激振功线的斜率，则系统无法起振，车体处于刚性受力状态。 从阻力特性来看，粘性阻力减振器的性能优于摩擦阻力减振器 第三节 车辆系统的振动 主要内容: 车辆的振型 车辆垂向振动 具有一系悬挂装置转向架车辆垂向自由振动、垂向强迫振动 具有二系悬挂装置转向架车辆垂向自由振动、垂向强迫振动 车辆横向振动 在研究车辆振动时，往往把发生在纵垂面内的 浮沉及点头振动称为车辆垂向振动，而车辆的横 摆、侧滚和摇头称为横向振动。 车辆系统振动的特点： 一般车辆的垂向