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船 舶 操 纵 第一章 船舶操纵性能 第一节 船速与冲程 一、船速与阻力、推力的关系 1.船舶阻力 R =R。+△R R。=Rf+Rr=Rf+Re+Rw △R =RF+RA+Ax+RR 摩擦阻力决定于船体的湿表面积S，表面粗糙度和船速，在一般商船速度范围内约占全部阻力的70％～80％;剩余阻力决定于船体形状和船速，约与船速2～3次方成正比。从海船角度看，对于给定的船舶，其基本阻力R。的大小与船舶吃水、航速有关。 其变化规律为：基本阻力R。随船舶吃水d的增加而增加；随船速的提高而增加，在船速较低时基本阻力R。增加得较缓慢，在船速较高时，基本阻力则增加得较快。 2.船舶推力 船舶推力是指转动的螺旋桨 推水向后，水对螺旋桨的反作 用力在船首方向的分量。倒车 时，则产生指向船尾的拉力。 流向螺旋桨盘面的流称为吸入 流，离开螺旋桨盘面的流称为排出流。吸入流的特点是流速较慢、范围较大，流线几乎相互平行；排出流的特点是流速较快，范围较小。水流旋转激烈。 对于给定的螺旋桨，它所产生推力T和转矩MQ的大小与其转速n、船速Vs，以及螺旋桨轴在水下的沉深有关。船速Vs一定时，推力T与转速n2成正比，转矩MQ也与n2成正比；当转速n一定时，则相应方向的船速Vs越低，螺旋桨推力T越大，转矩MQ也越大。 3.滑失和滑失比 推进器理论上应能前进的速度nP与螺旋桨进速Vp之差称为滑失S。其表达式为： S=nP-Vp 滑失s与nP之比称为滑失比Sr，，其表达式为： Sr =(nP-Vp) =1-Vp/nP 如用船速Vs代替Vp，则分别称为虚滑失和虚滑失比。根据滑失定义可知，船体污损越重，海面状况越坏，同样转速下船速越低，滑失则越大；发出的推力，乃至主机所受负载也就越大。在操纵中可借助提高滑失以增加舵效。 二、主机功率 1.主机输出功率的名称及比例 主机输出功率通常有： 1)最大持续输出功率 主机能安全持续运转的最大输出功率，是主机标称输出功率，可作为船舶主机强度计算的基础。 2)常用输出功率 为取得海上船速而经常使用的主机输出功率即常用功率。 3)过载输出功率 指可供短时间使用的超过最大持续输出功率的输出功率。 4)倒车输出功率 指船舶倒车时的最大输出功率。 上述输出功率的相互比例，将因主机的种类和新旧程度不同而不同，一般情况下如下表所示。 进港航行或雾航时往往需要备车，此时的输出功率也称备车输出功率，通常约为最大持续输出功率的50％～60％。 2.功率种类和效率 1)功率种类 (1)指示功率(IHP) 指示功率是指在主机的气缸内产生的功率，主要用于蒸汽机。 (2)制动功率(BHP） 制动功率是指输出于主机之外可实际加以利用的功率，主要用于柴油机。 (3)轴功率(SHP) 轴功率是指传递到与螺旋桨尾轴相接的中间轴上的功率，主要用于汽轮机。 (4)收到功率(DHP) 收到功率是指通过船尾轴管后向螺旋桨提供的功率。 (5)推力功率(THP) 推力功率是指螺旋桨发出的推进功率，它等于螺旋桨发出的推力T与螺旋桨进速Vp的积。即： THP=T·Vp (6)有效功率(EHP) 有效功是指克服船舶阻力R而保持一定船速Vs所需要的功率，它等于船舶阻力与船速的积，即： EHP=R·Vs 2)各功率之间的关系 (1)传送效率ηc 传送效率是螺旋桨收到功率与主机功率(MHP)之比：ηc=DHP/MHP （该值通常为O.95～O.98） (2)推进器效率ηp 推进器效率是有效功率与收到功率之比： ηp=EHP／DHP （该值约为O.60～O.75） (3)推进效率 推进效率是有效功率与主机机器功率之比。该值约为O.5～0.7。这就是说，主机发出功率变为船舶推进有效功率后已损失了将近一半。 3)主机输出功率与船速的关系 主机输出功率P约与船速Vs的立方成正比，即： P ∝ Vs3 或 Vs ∝ ?P 三、船速分类 1.额定船速 在额定功率转速条件下，船舶在平静的深水域中取得的船速称为额定船速。 2.海上船速 在海上常用输出功率转速条件下，船舶在平均的深水域中取得的船速称为海上船速。 3.经济船速 海上航行中，以节约燃料消耗和提高营运效益为目的，根据航线条件等特点所确定的船速。一般