电气化铁路电能质量问题-杨振龙.docVIP

电气化铁路电能质量问题 铁道第三勘察设计院集团公司 电化电信处 杨振龙目 录 一、电气化铁路概述 二、铁路的负荷特点及对牵引供电的要求 三、牵引供电方式的选择 四、外部供电电源的选择 五、牵引变压器类型 六、电气化铁路电能质量问题 七、解决办法 结束语一、电气化铁路概述 ? 电力牵引是用电能作为铁路运输动力能源 的牵引方式。它的牵引动力是电力机车或电 动车组，这是一种能源非自给型机车或动车 组。因而必须在电气化铁路沿线设置一套完 善的、不间断地向电力机车或电动车组供电 的设备，由这种设备构成的工作系统称为电 力牵引供电系统，亦即牵引供电系统。一、电气化铁路概述 我国国标GB1402-1998《牵引供电系统供电 电压》规定，铁道干线电力牵引铁路电气化电 压电流制式为接触网电压25kV的单相工频（50 Hz）交流制，即到目前为止，大部分为铁道部 管理的国家铁路中，投产将近30000公里的电 气化铁路供电系统都是执行这个标准。（一）电气化铁路牵引供电系统的组成 牵引供电系统是电气化铁路从电力系统接引电源，降 压转换后给电力机车供电的电力网络。它由牵引变电所 和牵引网两部分组成。如下图所示： 电力系统向电气化铁路供电示意图（一）电气化铁路牵引供电系统的组成 ? 牵引变电所担主要负牵引用电能的变换工作，它 将电力供电系统中高压输电线送来的电能，根据电力 牵引对电流和电压的不同要求，转换为适用于电力牵 引的电能，然后输送给沿铁路线上空架设的接触网， 以供给沿线路行驶的电力机车。 ? 习惯上把接触网、馈电线、轨道、回流线称为牵 引网。牵引供电系统是由牵引变电所和牵引网构成的 向电力机车或电动车组供电的完善的工作系统。牵引供电系统构成图 牵引电流从牵引变压器→供电线→接触网→电力机车→钢轨→回流N线→ 牵引变压器。 国家铁路以牵引变电所围墙为界，电力系统送电线终端杆塔至牵引变电所 进门型架导线分属两家，围墙以外归属电力部门，围墙以内归属铁道部门。 地方铁路则不同。牵引变电所采用2路电源进线，2台牵引变压器，一主一备方式运 行。110或220kV电源经牵引变压器后，降压为1×25kV或2×25kV，然后 供给牵引网。牵引网如同电力系统的输电线路，它由馈电线、接触网、 轨道回路组成。接触网架设在铁路上方，电力机车通过受电弓与接触线 滑动接触而获得电能。 牵引供电系统原理图、牵引变电所主接线图、接触网示意图分别如 下所示： 牵引变电所 牵引变电所 电分相 接触网 电分相 回流线 列车 钢轨 牵引供电系统原理示意图牵 引 变 电 所 主 接 线 图接 触 网 示 意 图二、电气化铁路的负荷特点及对牵引供电的要求 电力机车的电气特性 列车的负荷特性 铁路运输组织方案 重载铁路的特点 高速铁路的特点牵引供电系统的任务是向电力机车 （动车组）供电。牵引供电系统的负荷特 性，主要取决于电力机车的电气特性、铁 路线路条件和运输组织方案等因素。电力机车的电气特性 （一）交直型电力机车 电力机车从接触网取得25kV工频单相交流电，经车载变压 器降压为1500V，整流后向牵引电动机供电。我国目前国内已 停止生产,寿命期内的继续使用,今后将逐渐淘汰，更换为交直 交型电力机车。交直型电力机车工作原理如下图所示： 交流25kV 接触网 受电弓 断路器 直流电机 整流器 1500V 车载变压器 辅助回路 独立他励系统 牵引电流从钢轨回流至变电所 钢轨 交直型电力机车工作原理图交直型电力机车采用半控桥式整流，通过晶闸管控制 导通角来控制机车出力，所以，交直机车在整流过程中 会产生谐波，功率因数较低。 SS4型货运电力机车 SS8型客运电力机车（二）交直交型电力机车（动车组） 为克服交直型电力机车的缺点，世界各国竞相开展了交流传动电力 机车的研制，1979年德国开发了世界首台大功率干线交流传动电力机 车，欧洲等主要发达国家迅速推广，国内目前已推广采用。交直交型电 力机车工作原理如下图所示： 交流25kV 接触网 受电弓 断路器 整流器 直流 逆变器 车载变压器 交流电机 辅助回路 钢轨 牵引电流从钢轨回流至变电所 交直交型电力机车工作原理图 交直交机车采用四象限整流，通过GTO或IGBT控制导通 和关断角来控制机车的出力，可分别控制导通和关断机车主 变压器的若干个低压绕组的整流，使电流波形逼近正弦波， 且电流与电压的相位基本同步。所以，交直交型电力机车的 谐波含量很小、功率因数高。 我国于1991年开始进行交流传动电力机车的研究，先后 研制成功了交直交动车组和交直交货运电力机车。近年将从 国外引进技术合作生产高速动车组。铁路计划逐渐淘汰交直 型电力机车，全面推广交直交型电力机车和动车组。 德国ICE高速列车