高寒地区铁路客运专线CRTSI型轨道板CA砂浆配合比制配关键技术..docVIP

高寒地区铁路客运专线CRTSI型轨道板CA砂浆配合比制配关键技术 　　【摘要】本文结合哈齐客运专线CA砂浆制配方案，来介绍CRTSI型轨道板CA砂浆在高寒地区铁路施工中的应用，为以后类似工程提供参考 【关键词】高寒 铁路 CRTSI型轨道板 CA砂浆 配合比 制配技术 【分类号】：U213.244 1 引言 CA砂浆作为单元板式无砟轨道的关键材料之一，砂浆层对板式无砟轨道的主要作用是：具有一定强度支撑轨道板、后灌砂浆有利于调整轨道板安装精度、缓冲高速列车荷载提供一定弹性。通过多年研究、运用，我国已掌握了板式无砟轨道充填层砂浆技术，目前国内高速铁路CRTSI型轨道板应用里程已达到3 500 km以上。我国纬度跨度大，南北方气候差异明显，不同的气候条件对无砟轨道充填层砂浆的性能指标及施工工艺有着特殊要求，尤其在东北严寒地区，冬夏冻融交替，昼夜温差较大，无砟轨道耐久性能等对CA砂浆层性能质量要求更高 2工程概况 哈齐客运专线位于黑龙江省西南部（北纬44～48度之间），起于哈尔滨站，止于齐齐哈尔南站，线路全长280.879 km，设计时速250 km。沿线大部属于中温带大陆性季风气候区，冬季漫长寒冷、夏季多雨凉爽、春季干旱多风、秋季暂短霜早。由于沿线最冷月平均气温均低于-15℃，极端最低温度-36.7～-39.3℃，项目区冬、夏最大温差高达50℃以上，最大季节冻土深度189～272 cm，按对铁路工程影响的气候分区，均属严寒地区。哈齐客运专线区间正线均采用CRTSI型板式无砟轨道。砂浆层采用无纺布灌筑袋灌筑，理论设计厚度为50 mm，验标规定按照40-60 mm控制 3适应寒冷地区的CA砂浆配比设计 3.1 CA砂浆冻胀机理 CA砂浆由干粉料、乳化沥青（A乳液）、聚合物（P）乳液、水、各种外加剂等原材料组成，为有机与无机相复合的结构功能材料，通常认为冻害主要是由CA砂浆的不匀质组织结构和结构中存在的游离水在温度降低时结冰产生的冰晶压力使砂浆遭受冻胀破坏，砂浆的抗冻性能与其内部气泡结构也密切相关。相关研究表明，纤维的加入降低了砂浆内部孔隙数量，减少水泥乳化沥青砂浆内部的含水率，同时也减少了冻融循环过程中外部水分的渗入，由此提高了冻融循环后砂浆的相对动弹模量；纤维与砂浆中的胶凝材料以及沥青均具有良好的粘结性，纤维在砂浆体系中的破坏是拉断破坏，不是拔出破坏，而纤维有一定的延伸率和较高的抗拉强度，因此在冻融循环试验过程中，当砂浆表面体系中孔隙水变为小冰晶而产生膨胀压，导致砂浆表面结构破坏时首先是纤维的拉伸变形，应力的吸收，等到纤维的拉断后砂浆才开始损坏，表现为剥落或者碎裂等，因而冻融循环后砂浆的质量损失率显著降低。纤维作为混凝土的一种加材料，它对基体本身力学性能方面影响不大，其主要作用是改善混凝土耐久性提高一定的抗冻性 3.2确定配合比 在砂浆配合比设计时，调整各材料掺加量，采取引入微气泡，组织结构致密化，降低透水率，减少干燥收缩，增强抗裂性等措施，并将含气量、比表面积和气泡间隔系数作为主要控制参数，主要在引气 剂掺入量上经反复试配、检测，配制适应寒冷地区CA砂浆。哈齐线CA砂浆采用了干粉料配合比形式，将砂浆组成中所需的水泥、砂和其它固态组分材料，采用干粉混合工艺与设备，工厂化生产干料，再加入乳化沥青、聚合物乳液、消泡剂、引气剂、水，砂浆车拌制 本项目拟在前期（哈大线）严寒地区砂浆研发和工程应用的基础上，调整水泥乳化沥青砂浆的配比以及复配技术，最终制备出适用于高寒地区的低成本、高性能的环境友好型水泥乳化沥青砂浆。配制出理论配合比，现场对引气剂和用水量微调，现场调配基本配合比（见表3-1），检测砂浆含气量8.4%，流动度，表面密度，1d、7 d、28 d强度，弹性模量等指标均满足寒冷地区要求 4高寒地区水泥乳化沥青砂浆的工艺化试验 为了推进水泥乳化沥青砂浆的工程化试验，在相关厂家进行了乳化沥青、干粉料等原材料工业化生产，为工艺性试验做好准备 4.1乳化沥青工业化生产 中石化的协调下在安达乳化沥青厂进行了乳化沥青的工业化生产，见图4-1 通过沥青温度调节、皂液pH调节、沥青泵定子与转子间隙以及皂液泵压力的调节等措施，进行了乳化沥青的试生产。对调试后制得的乳化沥青性能进行了测试，并将结果与试验室生产的乳化沥青性能进行了比较，结果见表4-1 通过表4-1中室内生产与工业大生产乳化沥青的性能比较可得：在相同的乳化剂配合比下，工业生产制得的乳化沥青与室内样相比，其恩氏粘度明显增大、筛上剩余量由0.01%降低为0、1d与5d的贮存稳定性也明显改善，这表明两者吻合性较好，且工业生产的乳化沥青性能略优于试验室生产的。能够较好的实现工业生产，满足工程施工的需要 4