直升机的涡环.pdfVIP

涡环 尽管旋翼桨尖附近总是存在涡流（桨尖涡），在某些流场状态下，它们会进一步 发展，伴随着从翼根向外发展的气流分离，最终导致旋翼拉力下降和随之而来的高 度迅速下降。这一状态在某些方面类似于固定翼飞机的失速，在直升机上，这一状 态被称为“涡环”。涡环状态的特性就是流动状态非常不稳定，产生振动及拉力变化 无常。 原因 从多种飞行状态均可进入涡环，但导致涡环的流场状态是相同的，涡环只能在 下述所有条件具备时才会发生： 1．有动力（产生通过将桨盘向下流动的气流）； 2．大下降率（产生一个向上流动的附加气流）； 3．小的前飞速度。 分析 当直升机在静止空气中悬停时，相对气流的方向可由桨叶旋转速度和诱导气流 来确定，由于外洗作用，在桨尖附近二者均达到其最大值，翼根处具有最大迎角。 假设降低总距以获得下降率，当下降状态建立后，将产生一个与诱导气流方向 相反的相对气流，使沿桨叶的气流分布发生改变。下降使翼根处产生与诱导气流方 向相反的气流，使迎角增加；桨尖部位的上升气流使桨尖涡增强，增强诱导气流， 减小迎角。 如果进一步减小总距，下降率将增加，上述过程将重复并最终达到这样一个状 态：桨叶根部达到失速迎角，此时由于桨尖涡和翼根失速影响，旋翼拉力将减小， 只剩下桨叶中部产生平衡重量所需的拉力。 如果继续减小总距，将导致更高的下降率，使桨叶上产生拉力的区域更小，如 果那拉力不足以平衡重量，下降率将快速增加。 1 风洞实验显示出桨尖涡形状非常不稳定，使旋翼拉力不对称，直升机将俯仰、 滚转和停航，使操纵十分困难。 在完全发展的涡环状态，增加总距只会使情况恶化，不会减小下降率，反而使 下降率增加。直升机空中总重量越大，保持高度所需的总距也越大，因此可以推断， 大重量时，更容易发生涡环。 现象 机身抖动和驾驶杆抖动； 飞机的偏航、滚转及俯仰； 下降率快速增加。 改出 必须改变着导致涡环的流场状态，才能从涡环改出。 推荐的方法是前推杆以改变桨盘状态，获得前飞速度，使相对气流与诱导气流 方向一致，等待直至有正的表速，然后可以增加功率。 另一种方法是进入自转，将涡流向上吹除，制止涡环后再转入正常飞行。 小速度时应限制下降率，以防止进入导致涡环的状态，在离地 500 英尺以下时， 很难成功改出。 2 练习涡环改出 说明： 对于直升机，必须满足以下三个条件才能进入涡环： 1．有通过桨盘向下的诱导气流（有动力飞行）； 2．有从下向上流动的相对气流，与诱导气流方向相反； 3．小或零速度。 可能导致涡环的飞行状态有： 1．小速度时带功率下降，下降率大于 300ft/min； 2．自转改出时速度太小； 3．使直升机以大的拉平姿态下降。 驾驶技术： 1．HASEL 检查 H：如果不机场，高度应足以保证在真高 500 英尺以上改出； A：场地符合要求； S：安全措施，安全带系好； E：发动机，检查压力、温度； L：观察，观察四周和下方有无其它飞机，练习时加强观察很重要。 2．进入高度 2000 英尺； 3．检查风向。 练习时，飞行状态为，60mph，下降率 600ft/min。减速并减小功率以保持下降率， 发生下述情况任何一条则认为已接近涡环状态： 1．机身抖动； 2．直升机偏航、滚转及俯仰。 3．下降率增加； 4．RPM 变化。 改出 推杆，当速度大于２０mph 时，可增加功率爬升。应当指出，从完全涡环状态改出 将有较多高度损失。因此，由于涡环大多在离地较近时发生，认识其初始特征和立 即采取改出动作十分重要。 3