捷达发念头.docVIP

捷达发动机 捷达装备过和正在装备的发动机代码有ABX ACR ANL ATK AHP BJG BJT AQM 其中ABX和ACR是化油器发动机 AQM是柴油发动机 ABX和ACR0 这两个都是化油器发动机 缸体是德国大众的EA827系 区别是一个用日本凯宏的小化油器 一个用德国皮尔堡的大化油器 缸盖 缸体结构基本一样 外围方面用大化油器的要复杂很多 德国皮尔堡大化油器在我眼里应该算是个机械奇迹 虽然在机械世界里奇迹比比皆是但我目光比较狭窄只能看见捷达还是国内的捷达这点东西 大化油器有自动风门 自动高怠速 自动收油断油等功能 和现在的电喷发动机很接近了 而这些都是靠无数个机械零件 量孔 真空单元来实现 发动机结构上 缸盖部分不是太理想 用在ABX ACR上的缸盖是同侧进排气 就是缸盖的同一面有8个孔 4个进气4个排气 这样的布局进排气会互相影响 因为排气温度很高会加热进气温度 空气温度越高密度越小 气缸同样工作一次产生的热量小动力就不会太大 当年德国人这么设计估计是考虑到德国地区冬季很冷 靠排气热量加热进气歧管可以改善汽油的雾化 缸体结构上和后来的电喷发动机最大不同在于有中间轴 中间轴通过链条靠曲轴驱动 中间轴的作用是驱动水泵和分电器 机油泵 同时有平衡发动机的功能 在高档发动机上即便不为了驱动什么也会加个平衡轴专门用来抵消发动机差生的自转扭力差以提高发动机的平稳性 从做工上 化油器发动机的机舱实在不敢恭维 当年一辆化油器捷达也要卖到20万人民币吧 那时的20万比现在40万不少怎么也算高档车了 机舱里管线纵横 确实很乱 而且设计上不知道为什么 东一个支架西一个支架 有些螺丝设计的还互相影响 甚至让我觉得德国人这么设计发动机是为了卖拆装发动机的专用工具 因为用标准的扭力扳手有些螺丝的位置基本不可能拧到厂家要求的力矩 一边干一边感叹 当年德国人也不过如此 化油器捷达最早SKD和CKD那批减配少 如果保养得当 发动机声音相当相当好 又安静又舒适 而且跑起来相当稳 我听过的声音最好的两台捷达都是化油器的 而且那车身铁板是真不含糊 今天很多国产车依旧到不了那水平 也许不是达不到是着急赚钱不想达到 化油器捷达开起来感觉还是蛮好 虽然动力确实不算强的 我跑的01测速大概在15~16秒吧 ANL 这个型号是国内化油器向电喷过度时期的产品 说实话我只在图片上看过 没看到过真东西 ANL用的是电喷发动机的缸体 就是后来电喷捷达用的德国大众EA113系 依旧用化油器的缸盖 整个发动机怪怪的 水泵 正时 点火和电喷发动机通用 进排气和化油器通用 AHP 当年5V的AHP被称作 捷达王 缸盖每个气缸采用3进2排一共5个气门 目的是改善进气效率 5个气门的设计相比4气门缸盖更极端 具有良好的散热能力 因为5个气门的排列气门大小受气门楞宽的限制而4气门发动机不光受气门楞宽还受火花塞楞宽限制 这样其实5气门缸盖比4气门拥有更大的空间可以布置单独的散热水道来降温 同时VW这款5气门发动机采用了充钠的排气门可以降低大约100度的温度 因此这款发动机有极好的抗爆震能力 就是爆震敏感度极低 这样的话可以把点火角提到更早令动力提升 同样1.6排量从化油器的53KW提升到74KW 用电脑读数据流 2V机器的点火角通常不会超过6而5v机器可以到12 应该说AHP发动机在5500转之前是极具转速取向的发动机 状态良好的原厂AHP起步可以随意PK掉ATK 前一段有个同学说把5V改2V了 如果单纯说动力其实我个人挺不理解他的做法 AHP可以非常轻盈的把转速拉到4k转而且很迅速 ATK就不行 虽然感觉起步有力 实际上舍得开的话不管拼1 2档还是01 04 ATK都干不过AHP 但因为较为保守的设计AHP并没有发挥出应有的效能 3个进气门使进气面积很大 即便升程很短因为面积大单位时间进气量还是比2气门要大 低速时因为发动机工作频率低每个冲程有充足的时间因此需要较小的进气面积增加气缸内负压 3个进气门导致低速扭矩不理想 凸轮轴设定上没有重叠角又不能降低燃烧温度令点火角不能进一步提前又在损失动力 等转速到足够高时2个排气门影响的排气量降低了气缸的充气效率 高转速表现又不是极其突出 结果只在中间很窄的一段达到峰值 使劲跑过AHP发动机的人都感觉超过3k转后车会蹦出去 动力澎湃而且越踩越有 其实到4k转以上完全是功率的作用了 扭力值在不断下降 这个通过用G值表观察加速G值就可以明确的观察到 大概4k~4.2k转以后加速G值在不断下降越往后衰减的越厉害, VW在后期不断推出的5V机器中一直在努力提升低扭和中速段效果 比如可变相位控制 比如可变长度进气管 宝来1.8和帕萨特1