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第一章 典型故障分析 第一节 转向架故障 转向架是车辆最重要的部件之一，它的技术状态好坏，直接影响列车的运行安全。转向 架发生故障的主要部位是构架、车轴、车轮和齿轮箱悬挂装置。 1、构架 构架上最典型的故障是检查中发现裂纹。 构架有铸钢和钢板焊接两种，过去较多的是铸钢的，而现在地铁、轻轨大多采用钢板焊 接的。由于焊接中激热会造成局部应力集中，因此制造时必须采取各种措施来消除应力。但 残余的焊接应力对结构的脆性断裂和疲劳还是有很大的影响，构架上的裂纹大部分出现在焊 接缝处。 构架裂纹出现几率较大的另一个地方就是在弯角处，因为在长期的交变载荷作用下容易 形成疲劳裂纹。 除此之外，构架在设计时，由于设计者对某些动态载荷部位估计不足，选择参数太低， 也会导致强度不够产生疲劳裂纹。上海、广州地铁的许多转向架构架的电机座发现裂纹，就 是因为设计者对电机座振动频率参数选择不当引起的。事后，对电机座采取了补强措施。 上述裂纹有时肉眼能发现，有时必须用着色探伤办法才能确定。 2 、车轴 车轴的典型故障是疲劳裂纹。 车轴只是在架修和大修的情况下才退轮检查，所以发现故障比较困难。车轴受力情况非 常复杂，在运行中除了受很大的垂直力外，还要承受来自钢轨的冲击。车轴内部则长期经受 交变的动载荷作用；同时车轮与车轴的紧配合也给车轴以附加应力，沿车轴纵向还有变化着 的水平力作用。因此车轴内部应力状态是多种应力的综合，所以容易产生疲劳裂纹。 车轴裂纹分为纵向裂纹与横向裂纹两种。若裂纹与中心线夹角大于45 度时，称为横裂纹。 横裂纹的产生将减小车轴的有效横截面积，对车轴强度影响最大。车轴的折损都是由于横裂 纹的深度不断扩展，导致应力上升而引起的。所以车轴上的横裂纹是危险性极大的一种损伤 和故障，是不允许存在的。 如图 8-1-1 所示，车轴裂纹发生的部位一般都在轮座上，而且多数都在轮座内、外侧边 缘10～20mm 处。但也有少量裂纹发生在轴颈和轴中央的。上海地铁在架修、大修中曾发现 多根车轴裂纹，主要是横裂纹，也大多数发生在轮座内、外侧边缘的部位上。经过技术分析， 这些裂纹的产生主要有两方面： 一是车轴轮座部分制造时留有刀痕，使应力集中情况加重；车轮和车轴的过盈配合太大， 形成接触面高度应力集中；这是制造方面的问题。 二是车轴轮座部分与轮毂边缘有微小的滑动摩擦，时间久了在摩擦处形成磨损。在空气、 水分、油脂和杂物的腐蚀作用下，磨损表面形成许多微小的腐蚀坑穴，成为车轴裂纹的裂纹 疲劳源，致使过早地出现疲劳裂纹；有时车轴遭受外力的损伤，也会产生破坏性裂纹；这是 1 使用过程中的问题。 其他还有设计、材质中的各种问题，都会在车轴使用早期就产生裂纹。 车轴裂纹如不及时发现和处理，将形成事故隐患，危及行车安全，严重的会引起车辆颠 覆、脱轨等重大事故。 车轴裂纹必须通过退轮后对车轴的电磁探伤才能发现，其中湿式磁粉或荧光粉探伤最有 效。如果不退轮，则可使用超声波探伤仪进行探伤，但工艺复杂，准确率也不高。 图8-1- 1 车轴裂纹发生部位示意图 3、车轮 车轮是将车辆全部负载传递给钢轨的部件。车辆运行时，车轮在钢轨上不断地滚动，车 轮踏面与钢轨形成一对摩擦副。因此，车轮故障集中在踏面和轮缘上，较典型的有：踏面裂 纹、踏面剥离、踏面擦伤、踏面和轮缘非正常磨损等。 （1）踏面裂纹——踏面裂纹分为热裂纹（制动型裂纹）和疲劳裂纹两种。热裂纹是因为 踏面的最表层由于制动、滑行或空转的摩擦热使之急速加热，接着又急速冷却产生的裂纹。 而疲劳裂纹则是由于车轮转动时，踏面上有很高的接触压力，就在踏面内部受剪切应力振幅 （变化的）作用最大的位置上（稍深入踏面内部）产生的裂纹。疲劳裂纹开始很细微，由于 在运行中受到各种负荷条件的影响，发展成为内部呈月牙状或剥离状的疲劳裂纹。 （2 ）踏面剥离——踏面的剥离是表面金属成片状剥落，形成小凹坑。根据踏面剥离原因， 可分为疲劳型剥离和热剥离。疲劳剥离是疲劳裂纹随着车轮的转动而向踏面内部扩展的结果。 而热剥离则是热裂纹引起的，因此热剥离也称制动型剥离。 （3 ）踏面擦伤——踏面擦伤是最常见的车轮故障，是由于车轮在钢轨上滑行，而把圆周 形踏面磨成一块或数块平面的现象。它多数是由于制动力过大或缓解不良等原因造成的。踏 面发生了擦伤的车轮由于不