新淮河特大桥施工组织设计栈桥、水中桩.doc

淮河特大桥施工组织设计 1 编制范围、依据和原则 1.1编制范围 1.2编制依据 1.2.1 新建北京至上海高速铁路淮河特大桥部分初步设计文件。 1.2.2国家、铁道部现行的铁路工程施工规范、验收标准、标准图、定型图、安全规则等。 1.2.3现场调查资料。 1.2.4我单位的质量、安全、环境管理体系文件，以往类似工程施工经验及现有的机械设备、施工队伍和技术水平等综合施工能力。 1.3编制原则 坚持“突出难点，兼顾一般，点线结合，均衡生产”的原则，根据本标段的特点，合理编制施工组织设计。计划工期符合总工期安排的原则编制施工计划，以此为前提配备劳力、材料和机械设备。 严格遵照有关质量、工期、安全等要求，结合工程实际编制优化施工组织设计，以先进可行的工艺技术,确保安全和工程施工质量。 坚持永临结合，既满足施工需要，又兼顾方便群众的原则，合理安排施工部署，最大限度地减少对当地交通生产及生活带来的影响，临时工程、临时设施的布置尽量利用既有公路和现有的乡间道路。 重视施工环境保护、水土保持和文物保护工作，坚持文明施工,编制相应的施工措施，减少对淮河两岸各湾泾、湖泊、水塘等水系和农田、村庄的破坏和影响。 2 工程概况及特点 2.1工程简介 京沪高速铁路淮河特大桥位于蚌埠市区东侧，穿越淮河干流的方邱湖行洪区，该桥中心里程DK830+876.60，桥全长11356.78m。桥跨组合为：18×32m箱梁+3×24m箱梁+34×32m箱梁+2×24m箱梁+6×32m箱梁+（40+56+40）m连续结合梁+113×32m箱梁+6×40m箱梁+（48+5×80+48）m连续梁+4×40m箱梁+2×32m箱梁+2×40m箱梁+90×32m箱梁+1×24m箱梁+1×32m箱梁+（40+56+40）m连续结合梁+3×32m箱梁+2×24m箱梁+3×32m箱梁+（32+40+32）m连续结合梁+2×24m箱梁+14×32m箱梁+2×24m箱梁+12×32m箱梁。 线路走向：淮河特大桥设计起点DK830+700位于固镇县的杜桥村，跨北淝河、上跨蚌宁高速公路、跨淮河、京沪铁路的客运线、货运线及蚌埠东联络线，设计终点位于新蚌埠站北端。 桥台采用双线T台，基础采用1.0m钻孔灌注桩基础；淮河堤内采用实体混凝土桥墩，其他采用空心墩；主跨连续梁采用2.0m钻孔灌注桩基础，堤内其他采用1.5m钻孔灌注桩基础；其余桥墩采用1.0m钻孔灌注桩基础。 主梁为变截面单箱单室预应力混凝土连续梁，箱梁底宽6.4米，顶宽13.2米，支点梁高5.5米，跨中梁高3.3米，梁底为圆曲线，曲线半径R=42000米，梁体混凝土为500号，梁体设纵、横向双向预应力。 2.2主要工程数量 φ1.0钻孔桩115711.7m； φ1.5钻孔桩930m； φ2.0钻孔桩2831.5m； 混凝土50990.2m3； 24m预应力混凝土简支箱梁10孔（双线）； 32m预应力混凝土简支箱梁298孔（双线）； 2×40m预应力混凝土连续梁6联； 32+40+32连续结合梁1联； 40+56+40连续结合梁2联； 48+5×80+48预应力混凝土连续梁1联； 桥面系11356.78延米。 2.3自然概况 2.3.1地质地貌 桥址位于黄淮河冲积平原一二级阶地，地势南高北低，地形开阔，农田及村庄密布。淮河特大桥横穿淮河、蚌埠市区，淮河以北为一级阶地，西高东低，湖泊及支流较多；淮河以南为一二级阶地，相对高约2～5m，多辟有农田。 区内地层上部为第四系全新统（alQ4）、更新统（alQ3）冲积形成的粘性土及砂类土，岩性层韵较差，下伏基岩为燕山期混合花岗岩，岩性特征自上而下分为五大层：第四系全新统土层，大致分为三层，其中粘土、粉质粘土厚约1m，局部夹有砂类土，厚2～15m，主要分布在DK831+202～DK839+600段；粉细砂厚约10～20m，主要分布在桥址北端、一级阶地粘性土下，中密～密实，饱和，层韵较差；中砂层厚约7～10m，主要分布在桥址中部、一级阶地粘性土下，中密～密实，饱和，层韵较差。其下夹有第四系上更新统土层，主要为粘土、粉质粘土，底部为中粗砂、粗砂，厚约7～20m。下伏基岩为燕山期混合花岗岩，肉红色、浅红色，全风化～弱风化，风化层厚薄不均，差异较大，主要分布在淮河南岸第四系覆盖层下。淤泥质粘土、粘土层承载力50～150kPa，粉砂、中粗砂层承载力100～200kPa，花岗岩全风化层承载力约300kPa，强风化～弱风化层承载力为450～800kPa，可作为桩基持力层。 2.3.2水文气象 百年洪水位H1%=22.64m，历年最高洪水位H历=H1954=22.18m。 地下水的主要类型为第四系孔隙水，局部有承压水。水位受季节及气候条件的影响较大，主要受大气降水和地表水的补给，