关于延迟开裂的组织敏感性的研究失效.ppt

延迟开裂三大要素 氢的存在和作用； 足够的拉应力”，包括零部件内在的组织应力和外在的工作应力； 组织，马氏体及其“不充分”的回火组织。 本文将重点讨论汽车用高强度结构件的延迟开裂和组织及应力敏感性问题。 2 汽车零部件的延迟开裂 汽车上，经过淬火及相应回火热处理的高强度零部件的品种和数量都非常多，且可以以不同的形式存在着或是承受着持续不变的拉应力，这就构成了汽车零部件延迟开裂的多样性。 由于一定时间阶段内国内汽车零部件制造、装配工艺水平的不稳定性和我们认识上的不足，带来了高强度汽车零件延迟开裂的经常性、持续性和反复性。 另外汽车的大规模生产的特性也带来了汽车零部件延迟开裂的批量性。 对于汽车零部件延迟开裂现象的理解和认识，是随着解决大量的问题而逐步加深，并归纳、整理、提高的。 延迟开裂（调质件） 高强度螺栓在汽车上是以发动机的几个重要螺栓为代表、且应用的非常广泛零件。高强度螺栓的延迟开裂也是我们最早接触到和最常遇到的问题。 关于“氢”，主要是表面镀层渗氢等的问题； 关于“应力”，主要是装配应力和结构应力集中问题。高强度螺栓的装配应力通常可能接近屈服强度，属于真正的高应力； 关于“组织”，主要是回火不足、增碳等问题。 延迟开裂(调质件) 螺母的延迟开裂，要考虑组织回火不充分的、硬度过高，表面镀锌及装配应力过高的问题； 裂纹起始于低端面内角处。开裂的比率与硬度成正比。 延迟开裂(弹性件) 弹性垫片的结构种类较多，但材料较单一（65Mn）,其延迟开裂较为常见； 主要的问题是回火不充分，技术条件不合理和检验方法不合适； 裂纹的数量和分布表达出了结构及应力的分布和开裂的敏感性。 延迟开裂（弹性件） 卡子、卡簧、弹性销类零件结构和规格种类很多，材料、工艺单一（65Mn）,其延迟开裂现象较为常见； 主要的问题是回火不充分，硬度偏高，技术条件不合理和检验方法不合适。 延迟开裂（弹性件） 翻转扭杆弹簧延迟开裂较为少见，材料为60Si2MnA钢，开裂原因是硬度过高，回火不足。 延迟开裂（弹性件） 钢板弹簧延迟开裂，硬度50 HRC（技术要求45~50 HRC1）； 裂纹起始于内部的夹渣处(0.01mm)，应力集中引起的原始裂纹，属于应力因素。 延迟开裂（渗碳淬火件） 这类零件包括有变速器输出轴、驱动桥主动锥齿轮、转向臂轴、球头销等零部件，为渗碳淬火件，其结构特点是轴杆的尾部有螺纹，这类零件的螺纹和圆角处延迟开裂很常见。 延迟开裂（渗碳淬火件） 渗碳淬火件尾部螺纹延迟开裂问题要求局部的防渗和局部退火等工艺控制； 另外要考虑圆角的应力集中及装配扭矩的控制等问题。 延迟开裂（渗碳淬火件） 变速箱副箱输出轴，螺纹处有防渗处理，结构上讲锁紧力矩也作用到了花键根部。 花键端头的承载能力较弱，另外考虑装配扭矩和应力集中的作用。 延迟开裂（中间轴齿轮） 变速器中间轴齿轮的结构特点是与中间轴的键或花键连接以及过盈配合，其延迟开裂并不多见； 该类零件延迟开裂的原因主要是张应力过大，要考虑的问题包括过盈量过大和键槽的尖角和磨削裂纹等的应力集中问题。 延迟开裂（中间轴齿轮） 裂纹源在轴孔端面部位，排除了断面磨削裂纹； 装恰方式有“键”改为过盈，锻坯结构未变。影响因素考虑套筒臂厚度、刚性不足，壁厚不均刚性不均，椭圆变形，过盈量不合理等。 延迟开裂（齿座） 其原因应与装配应力过高有关，主要应从装配过盈量(应力)及花键齿根尖角（应力集中）等方面查找。 开裂发生在一个外圈开口处，说明装配的挤压张应力沿周圈的分布还是受到了此种结构的影响，分布不均，三个开口处要有较明显的提高。 延迟开裂（渗碳淬火件） 主从动锥齿轮因接触底面螺栓孔处的异常挤垫引起的延迟开裂。 延迟断裂（感应淬火件） 飞轮齿圈的延迟开裂较为少见，材料工艺是中碳钢加感应淬火； 影响因素主要考虑齿根的淬火状况，尽量的硬度低一些，有效层深浅一点，过盈装配应力和尖角的应力集中问题都要注意。 延迟断裂（感应淬火件） 延迟断裂（感应淬火件） 轿车万向球笼花键部位断裂。影响因素主要考虑感应淬火硬度偏高，低温回火不充分，装配力矩偏大。 延迟疲劳（低碳钢板类零件） 这是一类低碳或低碳合金钢板冲压件类型，也应包括自攻螺钉。这类零件延迟开裂现象并不多见。 这类问题主要是考虑表面的增碳问题。有的为氰化件，应根据使用工况考虑其合理性。另外考虑工作应力的来源或大小的影响。 延迟开裂（轴承内圈） 轴承的延迟开裂极为少见，原因是装配的的过盈量过大，张应力过高； 该案例经过应力核算结果是： 按设计的最大过盈计算应力约为σ≈450MPa， 该开裂轴承内圈过盈量对应的应力σ≈1150MPa， 轴承内圈的强度＞2000MPa 。 延迟开裂（淬火裂纹） 汽车零部件的淬火开裂问题具有经常性和批量