第四章_汽车外形设计与空气动力学.pptx

第五章—汽车造型与空气动力学;如果我们把空气想象成薄层的话，当气流经过车身时保持流线状态，说明空气阻力对车身的影响较小。一旦这种流线气流被打破并与车身轮廓分离便会产生乱流，从而产生空气阻力。其实最理想的低风阻形状是类似泪滴的圆滑造型，头部圆滑而尾部尖细。理论上，这种泪滴造型的Cd风阻系数只有0.05。;　附面层(boundary layer) ; 顺压梯度和逆压梯度;　气流分离现象(flow separation) ;尾流区 在分离点后，是一不规则流动的涡流区，总体上是静止不动的“死水区”。物体向前运动时，它随之运动，故称“尾流”。 尾流区内各点压力几乎相等，与分离点处压力相同。;减小形状阻力的措施 降低逆压梯度 　减缓物体背流面的截面变化，使分离点（分离线）向后移，减小尾流区。 增大紊流度 增大物面的粗糙度。 分离是产生在附面层 流体没有粘度，就没有附面层。 没有附面层，就不会产生气流分离现象。 汽车上的分离区 气流在前风窗下部、车顶前端、行李前部等处分离后，又重新附着，形成分离区（亦称为“气泡”( bubble)）。 ;1.3 压力系数;2.汽车空气动力与空气动力矩;空气动力矩的表达式 俯仰力矩 令 则 一般取汽车的轴距作为特征长度l 。 类似地，侧倾力矩MX、横摆力矩MZ也表示为;3.空气阻力;3.空气阻力;3.3 诱导阻力(induced drag) ;气流在后背的偏转角越大，诱导阻力越大； 后背倾角越大，气流在后背的偏转角越大。 气流在后背的流程越长，诱导阻力越大。 分离点前移，气流在后背的流程减小。 后背倾角的变化，对形状阻力和诱导阻力都有影响。 随倾角增大，诱导阻力增大，并随分离点前移，增大速度减缓，最终减小，至消失； 随后背倾角增大，形状阻力先减小，再增大，分离点前移至后背顶端时，不再增大。;3.4 干扰阻力; 车身表面凸起物对气流影响; 车身表面凹槽产生的干扰阻力; 车轮旋转对气流的影响;轮罩的遮挡，减弱了车轮旋转对气流的干扰，降低了空气阻力。 在轮罩中的转动车轮，在其前侧面和前下部有气流向外流动，对主气流产生干扰。 轮胎宽度有一空气阻力最小的值。 ;3.5 内部阻力;4.空气升力;4.2 地面效应;5.侧向气流和空气动力稳定性;5.2 汽车空气动力稳定性; 车身侧视轮廓图的形心位置越靠后，其气压中心越靠后，空气动力稳定性越好。;;;;;;;;;;?风窗玻璃应尽可能“躺平”，且与车顶圆滑过渡。;越野车很难做到;;增加前阻风板（air dam) 阻风板的作用： 减少进入底部的空气量。 阻风板后形成局部高压区。 前阻风板的优化 不同的汽车，前阻风板的位置、尺寸均有一最佳值。; 形状位置不同时，对Cx和Cy的影响不同，图中所示（巴西产）为安装扰流器后的特性曲线， 由图知B40获得最小的阻力值Cx下降3%Cyf下降21%, K120获得最小的阻力值 Cyf 下降50％。由图还可以看出，速度愈高升力下降愈明显。 ;阻风板示例;凸起唇 有些车型不单独设置扰流器，设置如图4－51所示的凸起唇，这种凸起唇起着扰流器的作用。 ;;;?水平投影应为腰鼓形。;?后端稍稍收缩，前端呈半圆形。;货车顶盖优化 避免在驾驶室与货厢连接处产生气流分离，以减小空气阻力。; 货车的后导流罩 ;;?面与面交接处的棱角应为圆柱状。;;?尽量减少灯、后视镜和门把手等凸出物。;;轮子和轮坑的影响 ;(2)改进措施 a、? 增加h──进入轮腔的深度，当h增大时，由于轮罩的屏蔽作用减小。如图4－53所示：h?时屏蔽作用增强，进入轮坑的气流量减小，在前面喷出时对侧面气流的干扰减轻，故 下降。 ;b、气流导板 如图4－54所示，安装这种导板后，可以对气流起疏导作用，使气流平顺减小分离的可能性。气动阻力下降 。3/8模型的试验结果表明气动阻力系数下降5％。 ;c、轮罩 为了减轻轮子转动对气流的干扰，安装如图4－55所示的轮罩，有的车在侧面加金属盖板将侧面屏蔽起来，也可起到屏蔽作用，对于前轮，为了灵活转向在盖板周围设有特殊橡胶，可不妨碍转向。这种盖板或轮罩可使下降9％。 ;车轮整流罩(Wheel cover) 车轮整流罩的作用 减小车轮转动引起的干扰阻力； 减小翼子板开口引起的干扰阻力。 制动器散热效果差。;;;;;; 车身后背对空气阻力的影响;;?最好采用方背式或快背式。;?若用阶背式，则行李箱盖板至地面距离应高些，长度要短些。;后扰流器（spoiler） 后扰流器的作用 在扰流器前形成局