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螺纹紧固件摩擦性能评述 熊云奇 张琼敏 濮进 卢海波 东风汽车公司制造工程部 [摘要]本文综合大量试验结果，对螺纹紧固件的摩擦性能概念、试验方法、影响因素以及摩擦性能与螺栓等效强度、轴向预紧力、拧紧扭矩等之间的相互影响关系进行了分析探讨。 关键词：螺纹紧固件 摩擦性能 轴向夹紧力 扭矩 1 引言 具有可互换性从而可批量应用于工业生产的螺纹紧固件已诞生整整两个世纪，在今天的汽车制造厂里很难有人没有接触过螺纹紧固件。但是，有关调查表明，真正对看似简单的“拧螺丝”的装配工艺技术有着全面认识并懂得在工业生产中实现完美装配的专业技术人员却并不多见。 由于各汽车公司对装配技术的重视程度及技术水平的不同，使得它们生产出的同类产品的性能、质量、可靠性等技术经济指标呈现千差万别。统计调查表明，我国各主要汽车整车及发动机等大总成的装配质量、路试无故障里程、平均紧固件缺陷间隔里程等指标较之国外类似产品尚有较大差距，亟待提高。为此，有识之士纷纷提出加强“扭矩控制”。 我们知道，只有适当的轴向夹紧力才能保证螺栓可靠服役,因此，扭矩控制的实质是要控制螺栓的轴向夹紧力。但是，目前在工艺上只能通过控制扭矩（或扭矩/转角）来间接实现轴向力控制，而螺栓轴向力与扭矩之间的对应关系严重地受到摩擦条件的影响。摩擦的存在一方面是螺栓自锁防松的必要条件，另一方面摩擦则要消耗大量扭矩（能量）并直接影响螺栓轴向力。因此，在研究扭矩控制问题时，必须对拧紧扭矩、轴向夹紧力、摩擦性能及它们之间的相互关系进行探讨。 2 摩擦性能及摩擦性能试验 2.1 螺栓拧紧过程中的摩擦与扭矩消耗 螺栓的拧紧过程是一个克服摩擦的过程，在这一过程中存在螺纹副的摩擦及端面摩擦。通常情况下，装配扭矩的约90%都由于螺纹副摩擦及端面摩擦消耗掉了，只有约10%转化为螺栓轴向夹紧力。理论上，螺栓拧紧过程中拧紧扭矩T、螺栓轴向力F与摩擦系数及螺纹形状尺寸之间有(1)式关系[1]： (1) 式中：(s为螺纹副摩擦系数；(w为端面摩擦系数；dp为螺栓有效直径,粗牙螺纹，dp(0.906d, 细牙螺纹，dp(0.928d；dw为端面摩擦圆等效直径，dw=(1.3d；du、di分别为摩擦圆的外径及内径；d为螺纹公称直径；(为螺纹升角,粗牙螺纹((2(50(，细牙螺纹((2(10(；((为垂直截面内的螺纹牙形半角，约为29(58( (1)式右侧第1、2、3项可分别理解为螺纹副摩擦消耗的扭矩、螺栓伸长（产生轴向预紧力）消耗的扭矩以及端面摩擦消耗的扭矩。若取(s=(w=0.15,则可求得粗牙螺纹与细牙螺纹中各部分的扭矩消耗如表1。 表1、螺栓拧紧过程中的扭矩消耗(理论计算) 总扭矩 端面摩擦 螺纹摩擦 螺栓伸长 粗牙螺纹 100% 49.1% 39.5% 11.4% 细牙螺纹 100% 49.9% 41.1% 9.0% 当然，由于摩擦条件（摩擦系数、几何尺寸等）的不同，螺栓拧紧过程中的扭矩消耗比例会有所区别，如对于镶有尼龙衬垫或具有异形螺纹的紧固件，在拧紧（或松开）时还会消耗一定的自锁扭矩（Prevailing Torque）。某8.8级M10普通粗牙螺栓((s=0.11,(w(0.16)在采用普通螺母和具有自锁扭矩的异形螺母时，其拧紧扭矩的消耗比例[2]如表2。 表2、某螺栓拧紧过程中的扭矩消耗 总扭矩 自锁扭矩 端面摩擦 螺纹摩擦 螺栓伸长 普通螺母 53Nm 0 57% 30% 13% 异形螺母 55Nm 19% 46% 24% 10% 2.2 摩擦系数与扭矩系数 摩擦系数μ是通常意义上的物理概念，是摩擦力与正压力的比值。在螺纹联接中，摩擦可分为螺纹副摩擦及端面摩擦两部分，这两部分摩擦条件往往不尽相同，因而存在螺纹副摩擦系数μs及端面摩擦系数μw。摩擦系数根据材质、表面状况及润滑条件的不同而不同。一般钢材结合面的平均摩擦系数[3]如表3，常见螺纹联接副的摩擦系数[1]见表4。 表3、一般钢材结合面的平均摩擦系数 表面处理 摩擦系数 表面处理 摩擦系数 未加工（有氧化皮） 0.32 热镀锌 0.19 精加工表面 0.13 冷镀锌 0.30 粗磨光表面 0.28 镀锌后喷沙 0.34 喷丸处理 0.49 涂红丹漆 0.07 喷丸处理后时效 0.53 涂覆聚乙烯 0.28 喷沙处理 0.47 涂防锈漆 0.60 喷沙后涂亚麻子油 0.26 涂覆铝粉 0.15 喷涂金属 0.48 涂润滑油 0.08 表4、常见螺纹联接副的摩擦系数 表 面 状 态 润 滑 状 态 螺 栓 螺 母 无 润 滑 润 滑 油 MoS2润滑脂 锰磷酸盐 无处理 0.14(0.18 0.14(0.15 0.1